Почему диспетчер задач без шапки

Почему диспетчер задач без шапки

Почему диспетчер задач без шапки

Почему диспетчер задач без шапки

Василий Васильевич Ершов. Раздумья ездового пса

--------------------------------------------------------------- © Copyright Василий Васильевич Ершов, 2006 Email: vas-ershov[a]mail.ru ---------------------------------------------------------------

Аннотация

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней ? правда. Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни. Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний "Сибавиатранс" и "Красноярские авиалинии". Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной. Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой. Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной. ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнеров для издания своей книги "РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА". Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00.

Капитан

Когда вываливаешься в светлый мир из-под плотной кромки сплошной облачности, висящей у самой земли, посадочная полоса открывается внезапно и неожиданно близко -- как удар в лицо. Ты стремился к ней, ты совершил тысячи тонких обдуманных действий и расчетов, ты, как говорят летчики, собрал " в кучу" разбегающиеся стрелки приборов, стабилизировал все параметры; ты уверен, что в результате этих расчетов и действий тяжелый лайнер -- да что там лайнер -- ты сам, твой центр тяжести, твой позвоночник -- направлен точно в торец этой, скрытой там, внизу, под свинцовой ватой облаков, полосы -- и... удар в лицо! Ты должен этот удар держать. Ты замираешь на мгновение. Получил -- и сразу утверждаешься в мире зримых ориентиров. Положение посадочное. Идешь строго по оси. Все стабильно. Короткий вопрос штурмана: "Решение?" - Садимся, ребята. Отключил автопилот -- и потащило вбок, и надо тут же прикрыться креном и выйти снова на ось, и противоположным креном тут же остановить перемещение, чтоб не переехать; краем глаза -- взгляд на скорость и вариометр... сдернуть один процент оборотов двигателей... еще один... как треплет... Вот он, торец. "Зебра", знаки, пунктир оси -- все едва просматривается сквозь густые косые полосы поземки; последний взгляд на скорость: 270 -- норма. - Торец, пятнадцать! -- отсчитывает штурман. - Десять! Руки сами чуть подтягивают штурвал -- они знают, каким темпом и на сколько. - Пять! - Пла-авно малый газ! - Три! Два! Метр! Метр! Метр! -- звенит голос штурмана. Замерла... Медленно подплывают знаки. Секунда. Другая. Третья. Теперь хорошо добрать. Руки знают.... Все, замри! Где-то сзади внизу родилось: толчок -- не толчок, скорее, уплотнение под колесами, какое-то шевеление, что-то там задышало. Кажется, покатились. - Реверс включить! Держишь штурвалом переднюю ногу, не давая ей опуститься, а педалями помогаешь машине нащупать ось полосы. - Двести двадцать! Нос опустился, под полом загремело: катимся. - Двести! Реверс набрал силу, тянет за хвост, трясет. - Притормаживаю... - Сто восемьдесят! Сто шестьдесят! - Торможу! - Сто сорок! - Реверс выключить! И покатились, поехали, порулили в косой поземке, и с трудом улавливаешь направление и скорость движения; только по боковым фонарям видно, что едем, а не стоим. Это движение будет все замедляться и замедляться -- и плавно затихнет на перроне, превратившись в покой, устойчивость и тишину. - На стояночном. Выключить потребители. Выключить двигатели. Спасибо, ребята. Таких посадок я совершил за всю свою летную жизнь ну, может, два десятка, ну,три. То есть: нижний край облаков соответствовал моему минимуму погоды -- 60 метров. А когда облачность была чуть, на десяток-другой метров выше, я садился, может, сотню раз. И когда видимость на полосе была около 1000 метров, я тоже садился, может, сотню раз, а может, меньше. А всего на тяжелом самолете я совершил около тысячи посадок своими руками, Остальные посадки сотворяли мои вторые пилоты. Интересно, сколько кирпичей, один в один, положил в свои стены каменщик, работой которого я любуюсь, идя мимо красивого здания? Сколько жизней спас хирург, к которому -- не дай бог -- я могу угодить на стол? Сколько буханок хлеба испек мастер, который всех нас кормит? Сколько кранов, раковин и унитазов установил сантехник за свою жизнь? Наверное, за три десятка лет любой профессионал повторил одно и то же действие много тысяч раз. И прежде, чем делать, он готовился, учился и думал наперед. Так же и я думаю наперед. Цена мягкой посадки на самолете, особенно на тяжелом лайнере, достаточно высока. Ошибку на посадке не исправишь, второй раз не сядешь, разве что после "козла"... Случаются и "козлы". Потом лежишь, думаешь... сон не идет. Я всегда задавал себе вопросы. Ну почему вот он может, а я нет. Почему у человека из рук выходит вещь, а у меня... Почему он берется за дело так уверенно, от него исходит такая надежность, а я утопаю в сомнениях и никак не решусь... и что люди подумают... Таких вот -- сомневающихся, стеснительных, неуверенных, завидующих и комплексующих людей -- предостаточно. И я таким был, долго, и даже уже вроде бы связав свою жизнь с авиацией, прикоснувшись к ней, все ужасался сложности, глубинам и тонкостям ее и не верил, что смогу занять в ней надежное место, делать серьезное дело и нести ответственность. Пока не полетел на планере в аэроклубе. И -- все. Как ветер затрепал рукава рубашки и засвистел в ушах, я понял: это -- мое. Большинство летчиков приводит в авиацию романтика, и абсолютное большинство из нас остаются романтиками до конца. Это -- стержень профессии, это -- игла, на всю жизнь. Когда я осознал, что мне выпало такое счастье -- учиться на пилота, что я попал в тот мир, о котором едва осмеливался мечтать, что своим трудом преодолел все эти препятствия, конкурсы, экзамены и медкомиссии, я сказал себе: буду стремиться стать лучше всех. Добьюсь. Положу жизнь на алтарь. Стану воздушным волком. Стану Мастером. Стал ли я им? Спросите у моих учеников. Летные науки, изложенные в наших учебниках, несложны. На уровне хорошего техникума. А вот неписаным законам, которые в формулы и графики не втиснешь, надо учиться всю жизнь. И не всякому они даются легко. Да никому. Основная работа по формированию летчика состоит не только в изучении наук и законов. Как я понял, основное в формировании пилота, капитана -- это осознать себя личностью и работать, работать, работать над собой. Капитанов тяжелых воздушных судов не так много. По всей стране -- несколько тысяч. Гораздо меньше, чем, скажем, генералов. Или профессоров. Но личностные качества каждого из нас должны быть не намного ниже генеральских или профессорских. В своем ремесле рядовой капитан и есть профессор -- кто, скажите мне, летает на самолете лучше линейного пилота? В летном училище у меня был момент, когда мне никак не удавался один элемент полета. Требовалось пролететь на легком Як-18 вдоль всего аэродрома на высоте ровно метр, чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при производстве посадки. Предыдущий опыт полетов на планере мешал мне: там мы садились, по сути, почти на собственные ягодицы, ну, на десять сантиметров выше -- у планера не было колес шасси, а только лыжа под полом. Встал вопрос о моей летной пригодности: круглый отличник в теории -- а "метра не видит". Таких обычно списывали "по нелетной". Инструктор, отчаявшись, отдал меня на проверку командиру звена, старому летчику Ивану Евдокимовичу Кутько. Иван Евдокимович провел со мной воспитательную беседу, которая по краткости, емкости и выразительности должна быть занесена каждому летчику в первую строку неписаных авиационных законов. Он сказал так. - Тебя зовут как -- Вася? Так вот, Вася, повторяй всегда: "Чикалов летал на "четыре". Я летаю на "шесть". А вот этот ЧУДАК (он сказал созвучное обидное слово), что меня проверяет, вообще летать не умеет. Щас я ему й покажу". Повтори. Я повторил. Без "того" слова. Он заставил повторить с "чудаком". И полетели. Как бабка пошептала. С тех пор -- и до конца дней своих -- я эту формулу свято исповедую. И ни разу, нигде и никогда не было у меня проблем с проверяющими -- любого ранга. Любой садился ко мне, и я повторял заветную заповедь: "щас я тебе й покажу"... Правда, чтобы ему "показать", я "таки й работал" над собой. И сейчас работаю. Сколько катастроф с проверяющим на борту произошло в авиации из-за известной робости капитана перед авторитетом широких погон проверяющего. В напряженной ситуации, когда начальник, обычно хуже летающий, комплексующий, нервный, "раздергивал" экипаж и подавлял капитана, -- тому было уже не до верных и своевременных решений. Вечная проблема: два капитана на борту... Безопасность полета ставит перед капитаном единственную задачу: правильно оценивать обстановку и быстро, вовремя, решительно действовать адекватно ситуации, предвидя и предупреждая ее перерастание в ситуацию опасную. И хороший капитан, подобно генералу, не хватает, фигурально выражаясь, автомат и не выскакивает из окопа. Он дает команды, а экипаж их выполняет. Как дирижер является музыкантом, "играющим на оркестре", так и капитан корабля исполняет мелодию полета, дирижируя экипажем. Как генерал дает командиру полка приказ, а уж полковник знает, как, кто, какими силами и средствами у него распорядится, - так и командир самолета дает команду члену экипажа; а у того достаточно умения, сил и средств, чтобы задачу решить. Как профессор-хирург стоит у стола, следя за ходом операции, которую производят его ученики, -- готовый к действию, сдерживая себя до того момента, когда может понадобиться единственное движение его, профессорской руки, решающее исход операции, -- так ждет своей минуты опытный капитан. Мне кажется, что капитану не следует слишком совать нос в кухню, в технологию работы каждого члена экипажа. Помогла мне в этом разобраться "Цусима" Новикова-Прибоя. В бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и дает команды с целью, чтобы действия подчиненных способствовали выполнению боевой задачи. Не побежит капитан тушить пожар в машинном отделении. Не пойдет он затыкать пробоину в днище. Но знать обо всем этом, увязать, соотнести, выделить главное, оценить, принять решение и дать главную, решающую команду исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, -- вот роль капитана. И в любом случае капитан воздушного судна обязан быть личностью, умеющей оценить обстановку -- и не только в воздухе, -- взять на себя ответственность и известный риск, принять решение, дать команду, проконтролировать ее, исправить руками, если подчиненный ошибся, -- и решить задачу так, чтобы люди, сидящие за его спиной, ничего не почувствовали, кроме восхищения. Командир экипажа должен организовать его работу. По возможности так, чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворения. Я всегда стремился к тому, чтобы экипаж уважал меня как капитана. Из морских книг мы знаем образы всяких капитанов. Один держал команду в страхе и почтении кулаком. Другой -- строгостью, но справедливостью. Третий -- принятием верных решений. Иным команда гордилась: у нас, мол, капитан -- орел... Так вот -- орел должен летать! Уж если хочешь, чтобы тебя экипаж уважал, хочешь авторитета -- летай хорошо. Первый вопрос, касающийся пилота в авиации: "как летает?" Это главный критерий. И это главнейшее качество -- при прочих равных -- для ввода второго пилота в строй капитаном корабля. Я мечтал научиться летать не хорошо -- отлично! И как-то еще с училища настроился продумывать наперед каждый элемент предстоящего упражнения. До занудства. Как хороший хирург все вяжет и вяжет свои узлы, чтобы потом, в ране, не думать, чтоб рука сама сработала, -- так я в уме отрабатывал последовательность переключения внимания, движений, зрительно представлял себе поведение машины. И это не только на самолете -- на автомобиле тоже, еще мальчишкой. И ведь тренировка эта, игра за рулем отцовского "Москвича", последовательность переключения передач, работа газом и сцеплением -- позволили мне поехать буквально сразу, решая задачи движения без отвлечения на механику действий. Так же, постепенно, в течение пятнадцати лет, я овладел искусством пилотирования и решения летных задач. Настолько, что на всех типах самолетов, где пришлось летать командиром корабля, не пришлось краснеть за свою технику пилотирования. Это -- одно важнейшее качество капитана. Но авторитет его зиждется еще на одном. Экипаж должен видеть в капитане Человека. Люди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и еще решать при этом серьезные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к другу, несмотря на все свои недостатки. И капитан, на мой взгляд, должен быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задается у нас: "что за человек?" Каким образом сколачивает каждый капитан свой экипаж, как настраивает его на работу -- дело таланта. Со мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. Уходили только по возрасту, по здоровью или на повышение. Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом. И надо уметь в чем-то уступать, всегда, однако, помня, что Дело от этого страдать не должно. В разумной взаимосвязи этих факторов -- талант капитана, как и любого руководителя, впрочем. Капитан должен все силы прилагать к одному. В сложнейших перипетиях полета на плечо этого вот конкретного человека придется опереться не раз. И этот конкретный человек верит, что ты его не убьешь. Что уж его-то капитан -- это Капитан... еще поискать таких. Такое мнение о себе надо ценить и всячески подкреплять своей профессиональной и человеческой состоятельностью. В хорошем экипаже нет тайн. Капитану надо -- не казаться, а быть -- самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком. Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья. Терпеть не могу, когда меня ругают, и сам никогда не ругаю подчиненного. Словечко. "Подчиненный". Брат мой по профессии. Из одной чашки пьем. Когда такой уровень летной подготовки капитана и такие отношения в экипаже, это уже хороший экипаж. Но есть еще кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы экипажа. И мне это важнее всего. Лев Толстой назвал это духом. Именно дух надо поддерживать. А это уже из области искусства. Критерием завершенности, законченности любого дела, любой вещи является красота. И в летном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует везде. Красив летящий лайнер -- сколько таких кадров видели мы в кино... Но редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полета. Так вот: у меня в экипаже главное -- сделать ЭТО красиво. Может, красота Дела -- это и есть та красота, которая спасет мир? - Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается. Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как это можно сделать красиво. Как песню спеть. И -- показываешь руками. Это уже красноярская школа. Никто никогда не пытался сформулировать, в чем суть этой самой "школы". И вообще: что за школа? Почему именно красноярская? Почему не киевская или хабаровская? Конечно же, есть и другие школы летного мастерства. Но... почему-то в свое время в элитном Международном отряде, представлявшем наш Аэрофлот за рубежом, чуть не половина летчиков были красноярцы. Видать, таки школа. Красноярским летчикам повезло с географическим положением. Самый географический центр страны. И полеты: хоть на север, хоть на юг, хоть на запад, хоть на восток, хоть куда -- красноярцы летают в любую погоду, в любых условиях -- и надежно. Чтобы так летать, надо было выработать определенный комплекс требований. Опыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных, ночных условиях можно только при строгом соблюдении всех законов и правил. Значит, надо требовать. Требовательность -- основа. Но надо и знать. Сам изучи, освой, растолкуй и научи других, а те -- следующих. Знания и умения, требовательность и контроль. Но условия полетов у нас особенно тяжелые. Сибиряков сама жизнь заставила быть доброжелательными и помогать товарищу в трудностях. Человечность, доброжелательность -- это я сразу ощутил, едва попав в Сибирь. Народ сибирский меня поразил своей мужественной надежностью и готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканья. Это явственно отразилось на красноярской школе. Ей органически чужды были замкнутость, стукачество, подсиживание. Кто бы ты ни был, какие бы ни были у нас с тобой личные отношения, но в нашем летном деле ты мне друг, товарищ и брат. Здесь Сибирь: сегодня я тебя выручу, а завтра ты меня. Делись, не прячь опыт, научи молодого. Еще меня поразил красноярский подход к истолкованию летных законов. Дух и буква по-сибирски проверялись здравым смыслом на предмет пригодности к реалиям жизни. То, что не отвергалось здравым смыслом, исполнялось неукоснительно, с добавлением элементов, накопленных коллективным опытом. То, что зоркий народный глаз определял как "кабинетное изобретательство", свободно критиковалось на разборах, и каждый обходил эти неизбежные бюрократические подводные камни в меру того же здравого смысла -- но так, чтобы при этом не страдал коллектив. Вот, пожалуй, и вся школа: хорошие знания; строгое, пунктуальное следование букве и духу грамотных летных законов; строгая требовательность, до педантизма; человечность; здравый смысл. И еще одна особенность. В Красноярске, где эксплуатируется много разнотипной авиатехники, переучивание постоянно идет с типа на тип внутри одного коллектива. Часто человек, который вчера летал у кого-то командиром, сегодня оказывается вторым пилотом у своего более удачливого воспитанника -- на другом типе самолета. Здесь очень помогает извечная красноярская ровность отношений. И такие экипажи, как у меня, до недавнего времени были не редкость: летали вместе десятилетиями. Вот эта самая красота полета, красота Дела -- и родилась у нас, и культивируется, и я ревностно почитаю ее, служу ей, творю ее. Красота -- гарантия качества. Дело капитана -- увлечь экипаж так, чтобы все стремились работать красиво, дружно и слаженно. И последний аккорд -- изящная, интеллигентная посадка, посадка на грани искусства, одухотворенная святой романтикой авиации и достоинством Мастера. Эта посадка в его руках. Ради такой посадки экипаж сделает все. У меня в экипаже не говорится "неправильно"; говорится: "некрасиво". У каждого капитана внутри, где-то в потаенном уголке живота, таится холодок: а как я поведу себя, не дай бог случись что... Все мы люди. Всем страшно. Все хотим жить. Идя на летную работу, каждый из нас задавал себе этот вопрос: как я поведу себя в аварийной ситуации? Примитивное: "а, выкручусь" -- оставим мальчикам, гоняющим на "Тойотах". Мне приходилось попадать в ситуации, когда я полностью ощущал свое бессилие перед стихией и дикий, пещерный ужас парализовал сознание. Это естественная реакция, которая вышибает из колеи любого на несколько секунд -- иной раз таких нужных... Но надо как можно скорее взять себя в руки. Сознание, способность мыслить возвращаются клочками, и нужна воля, чтобы заставить свой разум решать задачу спасения. В основе действий, которыми руководит с трудом входящий в колею рассудок, лежит профессионализм. Все или почти все, что может с тобой произойти в полете, можно предугадать или предвидеть заранее, к этому можно и нужно подготовиться. Все проигрывается, производится анализ подобных случаев, произошедших с кем-то раньше. Как правило, со сложными ситуациями справляются капитаны, способные к аналитическому мышлению. Это тема особого разговора. Я пролетал уже 18 лет и был командиром Ту-154, когда произошла катастрофа: на взлете в Красноярске упал самолет, пилотируемый экипажем из нашей эскадрильи. Виктор Семенович Фальков был неординарный пилот. Он летал на поршневом Ил-14 на Северный полюс, ему доверяли сложные задания, и когда у нас появились туполевские машины, его вместе с группой талантливых капитанов в порядке исключения переучили сразу на Ту-154. И вот он, обладающий среди нас наибольшим опытом, погиб. Мы испытали шок: разбился считавшийся самым надежным самолет Ту-154, пилотируемый самым опытным нашим пилотом. Расшифровка самописцев показала, что после взлета разрушился 3-й двигатель, обломками которого было перебито управление соседним, 2-м двигателем. Возник пожар. Перед бортинженером вдруг сразу загорелось 16 табло отказов -- из-за замыкания пучка проводов. Он приступил к тушению пожара 3-го двигателя. Манипулируя рычагами, бортинженер увидел, что падают обороты 2-го двигателя, и решил, что в суете ошибочно выключил его вместо горящего 3-го; на самом деле 2-й двигатель с обрубленным управлением сам сбросил обороты. Разобраться в хаосе стрелок, указателей и горящих табло было невозможно. Инженер сделал все что мог, но правильно оценить ситуацию, располагая столь противоречивой информацией, он не сумел, и пожарный кран горящего двигателя остался открытым. (Впоследствии, разыгрывая этот случай на тренажере, взять ситуацию под контроль не удалось ни летчикам-испытателям, ни космонавтам). Мучительно переживая свою кажущуюся ошибку, бортинженер лихорадочно пытался запустить работающий 2-й двигатель... В сложившейся ситуации капитан был захлестнут потоком противоречивой информации и все силы направил на выяснение истины: какой же двигатель горит, а какой ошибочно остановлен. Он все разбирался с бортинженером, пытаясь успокоить молодого специалиста: "Что у тебя? Какой горит? Какой стоит? Ты открыл? Ты закрыл?" В это время "беспризорный" 2-й двигатель самопроизвольно вышел на взлетный режим, и бортинженер доложил, что "он запустил" 2-й двигатель... "но он не управляется". А надо было срочно снижаться, и встал вопрос о том, что этот двигатель надо вообще выключить... и заходить на посадку на одном первом двигателе. А время безвозвратно уходило. Капитан дал команду второму пилоту со штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а сам лихорадочно силился понять, что же происходит у него на борту и тушится ли пожар. Второй пилот со штурманом снижались и выходили на посадочный курс. Прошло уже более четырех минут с момента возникновения пожара. Горела хвостовая часть фюзеляжа, где стоят баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолетом. До полосы оставалось лететь еще две минуты. И тут гидросистемы отказали. Все три. Неуправляемый самолет с креном упал на землю и взорвался. После похорон я долго обдумывал, как бы я поступил на месте Фалькова. Изучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами рисовал в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине. Как бы я поступил? Что в такой ситуации делать в первую очередь? Была ли вообще возможность спасения? Виктор Семенович Фальков, при всем опыте своего налета -- под 20000 часов, психологически оказался к такой ситуации не готов. И я пришел к выводу: если такое, не дай бог, случится у меня, то единственное спасение -- немедленно на полосу! Как можно быстрее: гидросистемы отказывают через 4 минуты. Вот мой лимит времени. Из любой точки круга полетов я должен за 4 минуты сесть на полосу. А там -- гори, не гори -- из самолета пассажиров эвакуируем. И стали мы готовиться. И оказалось, не так-то это просто. И начались долгие-долгие тренировки на тренажере. И расчеты оптимальных заходов, скорости, радиусы... Через год мы научились садиться на полосу за 3 минуты. Катастрофа Фалькова встряхнула всех нас, а для меня стала переломным моментом. Оказалось, что я, старый уже, сорокалетний капитан -- не готов. До этого я -- да и все мы -- думали, что нас как-то это обойдет. Самолет надежный... Непотопляемых "Титаников" не бывает. На месте Фалькова тогда не справился бы никто. Психологически никто к такому развитию событий был не готов. Теперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. И все равно: не дай бог. - Страшно летать? Страшно умирать бессильным. Последняя команда капитана Фалькова: "Убрать шасси! Взлетный режим!" Он боролся до конца. Все ли капитаны делают должные выводы для себя после таких трагедий? Через девять лет в Иркутске взлетал Ту-154М, зимой, днем. При запуске одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утряслось: с какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить. Перед взлетом у бортинженера загорелась лампочка "Опасные обороты стартера", которая сигнализирует о том, что стартер не отключился от двигателя и идет вразнос. Возникли дебаты, в результате которых опытнейший старый капитан решился таки взлетать. Что заставило его взлетать, игнорируя опасный сигнал, неизвестно, но -- взлетел. И через несколько минут стартер таки разнесло на куски, и двигатель загорелся. Ситуация один в один как у Фалькова: второй разворот, высота 2100 -- и пожар. Вот она, полоса: справа внизу. Выпускай шасси, энергично снижайся в траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполняй разворот -- и через 3 минуты ты на полосе. Ты же помнишь катастрофу в Красноярске? Ты же не спал ночей, переваривая, анализируя и делая выводы? Старейший, опытнейший капитан обернулся к бортинженеру и стал расспрашивать: - Что там у тебя? А точно? А правда? Ну, туши. А самолет все набирал высоту и уходил от полосы. Так были потеряны драгоценные минуты. Потом опомнились, стали разворачиваться на аэродром, в развороте потеряли высоту до 900 метров. Стали выпускать шасси, а гидросистемы уже начали отказывать. Шасси только снялись с замков, как второй пилот доложил: "Ребята, ни х..... не управляется!" Прошло 5 минут. И тут бортинженеру удалось потушить пожар. Самолет медленно снижался на двух работающих двигателях. Он летел как авиамодель: покачивался, но абсолютно устойчиво шел, с углом снижения 2 градуса, с вертикальной скоростью 3 метра в секунду -- как при нормальном заходе, правда, на скорости 500. Экипаж сидел и ждал смерти. Не было попытки добавить режим двигателям до взлетного и прекратить снижение. Не было попытки, используя отклонение стабилизатора, погасить скорость до наивыгоднейшей, попытаться перейти в набор и тянуть на покрытый льдом Байкал. Нет, сидели и ждали. Самолет снижался на болото. Перед болотом стояла ферма. О чем молились они -- чтоб хоть над фермой пронесло? Нет, не пронесло. Так и врезались в крышу. На скорости 500 живых не остается. Мертвых-то собирали по кусочкам -- 175 человек. Слаб человек, ошибается. Любой авторитетный руководитель может ошибиться. И капитаны иногда допускают ошибки -- и это ведь на глазах экипажа. Как же сберечь свой авторитет? Да никак. Надо и ошибку свою привлечь на пользу делу. Я вот только вчера не учел ряда метеорологических факторов при посадке в Норильске и некрасиво плюхнул тяжелую машину с небольшим недолетом. Объективно нарушений нет, все параметры укладываются в оценку "хорошо", но... капитан сам себе строгий судья, да и экипаж внутренне крякнул... На разборе с экипажем я назвал все причины ошибки -- моей, капитанской ошибки -- и сказал: учитесь, как не надо делать. Исправлюсь в следующем полете. Не думаю, чтобы мой капитанский авторитет как-то от этого пострадал. Да мне это и не важно. Важно, чтобы второй пилот уяснил суть ошибки и не повторил. В другом экипаже у капитана свои воспитательные методы. Я делюсь своим опытом, своими, может, не совпадающими с чьими-то, взглядами. В хорошей семье детей воспитывает ее уклад: отношения между родителями, их разговоры, отношение к делу, духовные ценности. Я думаю, так же воспитывает экипаж пример его капитана. Во всяком случае, командир экипажа должен быть порядочным человеком.

Профессионализм

До определенного времени я как-то не задумывался о сущности этого слова. Ну, помнится, встречались наши советские хоккеисты с заокеанскими профи, били их -- и без высокой зарплаты, без гонораров... И кто из них -- профессионалы? А потом попалась мне на глаза статья в газете. Одна пожилая преподавательница английского языка, авторитетная в своих кругах, однажды вынуждена была исполнять роль переводчицы при какой-то иностранной делегации. И не справилась. Всю жизнь она успешно учила других, а сама оказалась несостоятельной. Потом я как-то заболел и долго не мог восстановить здоровье до летной годности. Доктор, которая взялась меня реабилитировать, увлеклась новым хваленым методом доктора Бутейко: задержки дыхания на выдохе -- все большей и большей продолжительности. Я с энтузиазмом приступил к тренировкам. А тут она сама простудилась и все никак не могла выздороветь. Я предложил ей испытать на себе эффективность хваленого метода. Ничего у нее не получилось. А как увлекательно она умела о нем рассказать -- и увлечь! Э-э -- "врачу, исцелися сам"... Забросил я этот метод, а вылечился баней, которой верен и по сей день. Тогда я впервые задумался о непрофессионализме. Почему наша несчастная страна по уровню жизни плетется в хвосте цивилизации? Не вдаваясь в политику, я могу предположить только одно. В результате этой политики наш народ растерял извечные духовные ценности и деградировал до уровня троечника. Мало ли среди нас таких, кто прячется за чужие спины: "а что? я -- как все, как народ..." Почему та же, побежденная было нами Германия идет впереди по уровню жизни? А вы поговорите с любым немцем на улице. Он идет -- грудь вперед: "Я -- Шульц, булочник, мои булки -- лучшие в городе; и отец мой, Шульц, и дед, Шульц же, -- мы, Шульцы, всегда были лучшими булочниками. А ты кто? Троечник? Прочь с дороги. Они не стесняются сказать "Я". Они этим "Я" гордятся. У нас, троечников, это считается нескромным. "Ну кто ты такой есть? И чем это ты тут гордишься? "Я" -- последняя буква алфавита!" Великий Мастер, офтальмолог Святослав Федоров как-то между делом обронил: "А чего мне стесняться. Я уже давно не подмастерье". Еще один пример. Сейчас уже все забыли, а был много лет назад случай в Ереване, когда переполненный троллейбус упал с дамбы и утонул в озере, на глубине 10 метров. И совершенно случайно мимо пробегал, тренируясь, спортсмен, Олимпийский чемпион по подводному плаванию, Шаварш Карапетян. Пробежав перед этим 20 километров, он тут же бросился в ледяную воду, донырнул до троллейбуса, нашел его во взбаламученном иле, разбил собой окно и, ныряя раз за разом, вытащил двадцать человек. И все остались живы! Вот -- профессионализм. А рядом плавали на лодках профессиональные спасатели, и ни один не спас ни одного человека! Вот, пожалуй, единственный в своем роде случай, когда человек, всю жизнь тренировавший себя, чтобы стать лучшим подводным пловцом в мире -- и ставший им, -- на практике, для людей, для жизни, для страны, для Отечества, Родины -- применил свои силы и умение. Не для рекорда. Не для "голов, очков, секунд". Не для долларов. Вся его жизнь была подготовкой к этому простому, но великому, превышающему возможности человеческие подвигу. Родина оценила. Тогда тысячи доярок, и шахтеров, и пастухов, и председателей, и прочая и прочая получали звание Героя по разнарядке. Народному Герою Шаваршу Карапетяну, высветившему в те времена лучшие человеческие и гражданские качества, определили награду: "Знак Почета". Тоже орден, конечно... Все ж не медаль "За спасение утопающих". А я за великую честь почел хотя бы сидеть с этим Человеком за одним столом, В 1980-м году я попал вторым пилотом в экипаж, командиром которого был Вячеслав Васильевич Солодун. Стал набираться у него опыта, ловя завистливые взгляды коллег и не совсем понимая, чему завидуют. Потом понял. Мне выпало счастье. Все, чем я как пилот сейчас владею, это арсенал Солодуна. Все те человеческие, нравственные взгляды, которые я сейчас исповедую, это взгляды Солодуна. Вся та доброта, с которой я отношусь к своим ученикам, это доброта Солодуна. Солодун научил меня летать. Это была высшая школа. И можно прямо сказать: красноярская школа это -- школа Солодуна. Метод обучения был очень прост. В теории мы оба разбирались одинаково. Практика была такова. Капитан говорил: -- Вот смотри, как это делается. -- И делал. -- Понял? Нет? Вот смотри еще раз. Понял? Нет? Вот -- еще раз. Понял? Ну, слава богу. Теперь делай ты. Так шлифовалось мастерство. Настоящий профессионал -- может показать руками, как ЭТО делается. Непрофессионал будет много и красиво рассказывать. Но -- не покажет. Мы много беседовали с Вячеславом Васильевичем о тонкостях мастерства. Мы проверяли свои предположения в полетах, учились летать без допусков, стремились к абсолюту, к полету "на лезвии", чтобы владеть инструментом в совершенстве, выжать из машины все. Как мне это потом пригодилось, и не раз. Потом я попал к Владимиру Андреевичу Репину. Ему было дано чувствовать такие тонкости полета, что я, даже после школы Солодуна, с энтузиазмом взялся осваивать его методы. Репин передал мне весь свой опыт и мечтал ввести меня в строй капитаном. Но судьба распорядилась так, что вводил меня в строй все-таки Солодун. Поучившись у двух столь ярких, талантливых мастеров, я уяснил одно: мастерству нет предела, было бы желание работать над собой. Вот два ярчайших представителя красноярской школы. Совершенно разные по характеру, они были схожи в одном: страстная любовь к полетам, отточенное мастерство, педантизм и желание отдать весь свой опыт ученику, в котором, по их мнению, горит божья искра. Не знаю, как насчет искры, но я понял, что школа должна продолжаться. При первой возможности окончил инструкторские курсы и получил допуск к инструкторской работе. И дальше -- и до конца -- каждый мой полет являлся учебным для вторых пилотов. Не сказал бы, что особо одарен как пилот. Набирая опыт, часто ловил себя на том, что мне просто туго дается тот или иной элемент: у меня замедленная реакция, и приходится думать наперед, чтобы потом -- не реагировать. Обучаясь полетам по приборам, иной раз тупо бубнил себе: "авиагоризонт -- скорость -- авиагоризонт -- вариометр -- авиагоризонт -- курс -- высота"... Так и приучил себя бегать глазами по приборам, а потом постепенно как-то само пришло умение охватывать доску одним взглядом. В конечном счете, техника пилотирования, все эти скорости, курсы, режимы, проценты, удаления, крены и радиусы -- все это лишь метод выполнения задачи. Ее можно решить так, а можно -- эдак. Арсенал приемов достаточен. Но школа Солодуна учит: делай ЭТО красиво. А школа Репина говорит: а слабо -- на острие бритвы? Чтоб мальчишка на правом кресле глянул -- и вспыхнула божья искра благородной зависти... Не знаю, превзошел ли я в мастерстве своих учителей или нет. Это не важно, хотя к этому безусловно надо стремиться всегда. Важно, чтобы школа продолжалась. Но и не школа же ради школы. Это не аэроклуб. Мы обладаем огромным опытом рейсовых полетов в любых условиях. Мы возим за своей спиной пассажиров и хотим, чтобы им было приятно летать, чтобы они не боялись летать. И никакой тайны нет в том, что каждый полет -- с пассажирами за спиной -- учебный. А значит, смена, которая придет и сядет на левое кресло, будет уметь летать не хуже нас. Пассажир оценивает наш профессионализм обычно по мягкости посадки, особенно когда болтанка, ветер...Да, конечно, в ветер и болтанку труднее посадить. Однако, по своему опыту знаю: в идеальных условиях мягко посадить самолет, оказывается, труднее, чем в сложных.. Не хватает мобилизующего начала, какого-то тонуса. Представьте, что вы находитесь где-то там, впереди, а в тридцати метрах сзади -- те колеса, которыми вы должны на скорости 250 километров в час нащупать бетон. Можно, уверяю вас, посадить очень мягко. Есть мастера. Ходят слухи, что вот где-то был Мастер-кузнец: паровым молотом спичечный коробок закрывал. А другой, к примеру, брал грейферным краном яйцо. Или вот бульдозерист: на глаз отнивелировал площадь под стадион с перепадом 3 сантиметра. У нас в экипаже восемь лет пролетал вторым пилотом Алексей Дмитриевич Бабаев. Так вот он умел сажать восьмидесятитонную машину на жесткий бетон так, что мы не могли определить, летим ли еще или уже катимся. Так нежно ласкают друг друга губы влюбленных. А он делает это двенадцатью тяжеленными колесами... Вот у кого я учился мастерству -- у своего второго пилота. И так и не смог достичь его уровня. Не дано. Но понятие такое -- "бабаевская посадка" -- я стараюсь своим ученикам внушить. Бытует еще среди нашего брата и такое понятие: "рабочая посадка". Трахнет ее о полосу -- "нормальная, рабочая посадка"... Есть и допуски, рожденные в кабинетах и внесенные в наши руководящие документы. Рассчитанные на среднего пилота, на троечника, нормативы. Так если по этим нормативам судить, то Леша Бабаев сажал машину на оценку...ну, "восемь" -- по пятибалльной системе. И я так норовлю, да не всегда удается. Не должно быть "рабочих" посадок. Такая посадка в моем экипаже -- досадная ошибка, а ведь по нормативам это -- на "пять"... Один из моих учителей, великолепный, классный летчик и, кстати, начальник высокого ранга, Рауф Нургатович Садыков, однажды на мои жалобы, что самолет очень сложный, трудно дается и что летать на нем -- все равно что розетку под током ремонтировать, -- с каким-то разочарованием только и протянул: "Что ты, Вася, ее люби-ить надо"... Какие "рабочие" посадки. Ее любить надо. А любовь в параметры не загонишь и цифрами не выразишь. Вот Леша Бабаев -- тот ее любил. Великий Мастер Мягких Посадок. Большинство из нас в свое время пришло на Ту-154 после хорошего лайнера Ил-18, отличавшегося изумительной прочностью шасси, простотой управления и тем, что прощал довольно грубые ошибки на посадке. Как тогда говаривали летчики: "Ильюшин сделал машину "на дурака,", а Туполев -- на острие прогресса". Массовый переход с турбовинтового "Ила" на реактивный "Ту" был качественным скачком. Строгая туполевская машина ошибок не прощала. Начались выкатывания с полосы на пробеге и грубые посадки. Пару машин "приложили" так, что фюзеляжи деформировались. Долго в Оренбурге маячил у ангара "Туполь" с переломленным хребтом... Срочно начали уточнять методику посадки; несколько раз меняли последовательность включения реверса тяги, и летному составу пришлось научиться сажать машину и так, и эдак, и еще по-третьему... Тем временем, пока осваивался новый самолет, слабые летчики отсеялись: кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого "ушли" на пенсию, кто сам ушел на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику. Стало понятно, что основой надежной посадки является стабильность параметров на посадочной прямой: кто до высоты 200-150 метров успевал собрать стрелки "в кучу", стабилизировать поступательную и вертикальную скорости, те легко и просто производили посадку. А кто гонялся за курсом и глиссадой до самого торца полосы и "сучил газами", тот не справлялся и грубо бил машину о полосу: "рабочая посадка"... Было поломано множество копий в спорах, как же уберечься от грубой посадки. Теоретиками выданы были рекомендации, с графиками и формулами; дошло до интегралов -- все объясняли и объясняли, что Волга впадает в Каспийское море... Практики приглядывались. И постепенно выработалась простая методика... требующая сложной работы над собой. Время, когда самолеты делались "на дурака", прошло. Материальная часть стала сложнее; чтобы ее эксплуатировать, опыта бортмехаников было мало, нужны стали инженерные знания. На должность бортинженера пришли люди с земли, из институтов, без малейшего опыта полетов. Их взяли под контроль опытнейшие бортмеханики; красноярская школа, с ее требовательностью, дотошностью и человеческим отношением, дала плоды. Я и сейчас поражаюсь, как много должен знать и уметь бортинженер, как он прикрывает спину экипажу, один, сидя сзади за своим пультом. На нем лежит ответственность за работу всех систем: двигатели, электросистемы, гидросистемы, кондиционирование и высотная система, противопожарная, противообледенительная, топливная, кислородная... Бортинженер в экстренных случаях сам принимает решения, с докладом капитану, и еще выдает рекомендации: что нужно делать, если, к примеру, откажет первая гидросистема или, допустим, генератор. С надежным бортинженером спине тепло. Зарубежные экипажи отличаются от наших своей универсальностью. Там все считаются пилотами, но самый молодой и неопытный сначала выполняет функции бортинженера, затем растет до первого пилота, исполняющего функции штурмана, но уже допускаемого к штурвалу, а уж потом становится капитаном. Естественно, бортинженер там рвется к штурвалу, как и любой пилот. Мне кажется, такого опыта, какой нарабатывают с возрастом наши бортинженеры, у него нет и быть не может. У них вообще тенденция к сокращению экипажа до двух человек за счет автоматизации. Концепция состава экипажа в наших авиакомпаниях совершенно другая: у нас строгая специализация. Бортинженер так всю жизнь и летает бортинженером, переучиваясь с одного типа самолета на другой. Но сколько он знает тонкостей, применимых в условиях нашей российской действительности, благодаря которым, удается дотащить до базы казалось бы безнадежный рейс... Что касается теоретической подготовки, то в нашей стране она, безусловно, выше, и это признано во всем мире. Поэтому опытный бортинженер с опытным капитаном у нас составляют основу, хребет экипажа и стараются подольше работать вместе. Мне повезло пролетать тринадцать лет со старым бортмехаником Валерием Алексеевичем Копыловым, и все эти годы я чувствовал со стороны спины надежное тепло. Что бы ни случилось с материальной частью, я знал: Алексеич справится, прикроет, подскажет. И то, что бог миловал нас от серьезных инцидентов, я считаю заслугой своего бортинженера. Он не любил говорить о себе "бортинженер", потому что не имел высшего образования; однако природное инженерное мышление, хватка и золотые руки его давали сто очков вперед иному дипломированному инженеру. Это был профессионал. Приходя с экипажем на самолет, я издали вопросительно показывал бортмеханику большой палец. Он в ответ поднимал свой утвердительно. Молча здоровались и занимались своими обязанностями. Я знал: большой палец -- все в порядке. Лет пятнадцать назад пошло у нас на "Ту" поветрие: летать без штурмана, в сокращенном составе экипажа. Начальство стало считать деньги, и оказалось, что на заработную плату экипажа уходит слишком много. Самолет этот изначально так и задумывался, и так скомпонована у него кабина, чтобы обязанности штурмана выполняли пилоты. Да только благие намерения идеалистов не нашли применения в жизни. Слишком сложная машина. Управлять ею в составе сокращенного экипажа не только трудно, но иной раз и просто опасно, особенно в сложных условиях полета, ночью, в грозу... Лично я летать без штурмана отказался сразу. Потом опомнились, отменили. В наши времена заработная плата у летчика никогда не превышала в среднем 600 рублей, а в период перестройки не дотягивала и до 300 долларов. Недавно тут бастовали французские пилоты: им мало зарплаты 14 тысяч долларов. В месяц... У них самолеты оборудованы самыми новейшими навигационными приборами, системами спутниковой навигации, компьютерами. Земля тоже насыщена всяческим оборудованием, позволяющим самолетам летать в автоматическом режиме. Самолет буквально сам взлетит и сядет, не говоря уже о полете по трассе. Пилот только кнопки нажимает, буквально отучается крутить штурвал. Точность определения места самолета у них -- 25 метров. У нас обеспечение навигации чем-то неуловимо отличается. Основной прибор, как и в сороковые годы, -- радиокомпас. Стрелка его показывает на наземную радиостанцию, на которую он настроен. При пролете стрелка поворачивается назад -- значит, радиостанция осталась позади. Второй радиокомпас настраивается на следующую по пути приводную радиостанцию -- и так весь полет. Курс выдерживается по курсовой системе, которая хоть и называется "точная", но все время "уходит": когда на градус в час, а иной раз и на все пять. Есть система, определяющая скорость и направление ветра в полете, угол сноса. Есть еще дальномер, показывающий -- далеко не везде -- расстояние до пункта. Еще радиолокатор -- для определения наличия гроз; его можно грубо использовать для опознания ориентиров на земле: горы, реки, береговая черта, города. Ну, часы, секундомер. Для страховки -- магнитный компас 30-х годов: картушка с цифрами плавает в стеклянном шарике; называется "бычий глаз". Ну и разве что... вентилятор -- чтоб штурман сильно не потел, когда все это хозяйство начинает по частям привирать или отказывать. - Не заблудишься. Долетишь. Основная нагрузка в долгом рейсе ложится на штурмана. Он выполняет несколько важных функций. Первое -- с помощью своего нехитрого оборудования он умудряется совершать самолетовождение с точностью, не уступающей нашим зарубежным коллегам. Второе -- он постоянно контролирует работоспособность пилотажно-навигационного комплекса, определяет неизбежные отказы и отклонения в работе этих агрегатов и с помощью штурманской интуиции, недоступной пониманию пилота, вводит поправки в курс. Третье -- он ведет связь с землей. Четвертое -- он постоянно наблюдает за навигационной обстановкой, за грозами, за другими факторами -- короче, это тот человек в экипаже, который -- следит. Он просто необходим. Когда рейс длинный, с тремя-четырьмя посадками, нужен человек, который снимал бы нагрузку с капитана, сберег его силы для производства последней, может быть, самой сложной посадки. Такой человек проработал рядом со мной пятнадцать лет. Плечом к плечу. Это Виктор Филаретович Гришанин. Потомственный летчик, сын старого бортинженера, он и своего сына тоже выучил на пилота. Династия. Этого человека отличают высочайшее чувство ответственности за весь полет, за всех нас, за наше Дело, и величайшая, верблюжья трудоспособность и выносливость. Высшая похвала экипажа штурману: "Этот -- довезет". Филаретыч -- уж точно, довезет. Через какие бы грозы мы ни лезли, я никогда не гляжу в локатор. Ну, чуть поглядываю: лучше Филаретыча я все равно прохода не найду. В каких бы сложных, сложнейших условиях мы ни заходили на посадку, я знаю: последний дюйм я буду нащупывать -- хоть вслепую -- по его четкому отсчету высоты: "три, два, два, метр, метр, метр, ноль!" Лучшие годы мы пролетали вместе: Бабаев, Гришанин, Копылов, Ершов. Ездовая упряжка. И ни разу нигде не споткнулись. Ребенка подводят первый раз к роялю. Широко раскрытыми глазами он пытается охватить все его величие, всю элегантность, весь блеск и сияние. Он подавлен: "как, вот это я, один, сам, когда-то смогу извлечь из этой громадины Музыку? Этими неумелыми ручонками?" Он робко прикасается к клавишам и долго слушает замирающий внутри инструмента божественный звук. Впереди, ему говорили, ждет труд. Он еще не знает тяжести той массы звуков, которые придавят, навалятся, отберут часть жизни. Еще впереди слезы разочарований и неудач, сожаления и отчаяния, зависти и неверия в себя. Но ведь будет Музыка! Мне уже давно перевалило за сорок, я летал уже несколько лет капитаном тяжелого лайнера -- а перед началом снижения все еще испытывал в животе холодок. Как -- вот это я, сейчас, вот этими руками -- и приступлю, и сделаю большое и сложное дело? Вот это я -- и приведу в гавань из стратосферных высот, и приложу к земле, и остановлю на стоянке восьмидесятитонный лайнер? Неужели это мне трепетно доверились полторы сотни живых человеческих душ? Неужели это о твердости моей руки и верности моего глаза молятся сейчас ожидающие в вокзале? Неужели это я -- мастер? Да. Кто же, как не я. Мои музыкальные упражнения, сольфеджио и прочие премудрости -- позади. На блестящей, подавляющей величием, овеянной романтикой риска и дальних дорог поверхности моего инструмента я хорошо вижу сажу и царапины, слизанную бешеными потоками краску, выдавленную страшными напряжениями смазку, истертые о жесткий бетон колеса. Я знаю всему этому цену. Но -- есть Музыка! Когда Вы впервые садились за руль автомобиля, то наверняка побаивались: а как же удержать это норовящее выскользнуть чудо на дороге -- наверно, это и есть самое сложное? Так же, большей частью, складывается у людей мнение и о самолете. Уж что-что, а самолет-то, наверное, надо все время удерживать в воздухе, а то он немедленно это... свалится в штопор. Да нет, сидит самолет в воздухе плотно, как в сгущенном молоке. Он так устроен, что даже если его рулями попытаться свернуть с пути, то заметно ощутимое сопротивление этого... сгущенного. Машина стремится вернуться к устойчивому полету. И еще одно распространенное заблуждение, не миновавшее даже журналистов, берущихся писать о перипетиях летной жизни: если у самолета, не дай бог, откажут все двигатели, особенно там, на большой высоте, то он обязательно "падает камнем". Потому, мол, и двигателей на нем так много. Преодолев тот пресловутый холодок, я ставлю двигателям малый газ и приступаю к снижению с высоты 10600 метров. Турбины вращаются, но тяги практически не создают. Можно сказать, двигатели выключены. И двести километров самолет летит, постепенно снижаясь, с вертикальной скоростью 10 метров в секунду, как с пологой горки на саночках. Какая тяга нужна самолету, если его разгоняет сила земного притяжения? Самая-то красота решения задачи снижения -- это добавить обороты двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой посадкой, на четвертом развороте. "Камнем"... Вы не задумывались, как Вы управляете автомобилем? Постоянно держите его в узде или, подсказывая свое желание легкими движениями органов управления, не мешаете умной машине исполнять свое предназначение? Есть достаточно людей, которые ездят по принципу: надо ехать -- жми газ; надо затормозить -- жми тормоз. Ну, с вариациями. Они не задумываются, они -- потребляют. Они реагируют на дорожные люки: увидел люк -- объехал; увидел люк -- объехал; увидел люк... А можно взять чуть в сторону -- и люки останутся сбоку. Особенность тяжелого самолета -- его инертность. И огромная мощь. Ну, тридцать тысяч лошадиных сил. Поэтому на нем особо не среагируешь: надо же еще, чтобы и он среагировал... Приходится приучаться "лететь впереди самолета". Что бы пилот ни собирался с машиной сотворить, он должен это продумать. Прежде, чем сделать, надо подумать о последствиях. Надо помнить об ограничениях. Какое там сваливание в штопор -- не превысить бы предел максимальной скорости...Каждая, самая малая, эволюция, по законам физики, неизбежно отражается на желудках пассажиров -- об этом тоже нельзя забывать. Я стараюсь, чтобы процесс движения, незаметно начавшись на перроне, так же незаметно на перроне и закончился. Со всеми ускорениями и замедлениями, неизбежными при скоростных полетах. Чтобы одинаково комфортно чувствовали себя и лежачий инвалид, и гипертоник, и нервный, и трус, и грудной ребенок. Но комфортней их всех должен чувствовать себя я -- капитан корабля, создавший на своем лайнере обстановку, в которой любое действие идет на пользу, на красоту, комфорт и покой пассажиров. Тогда и получается мелодия полета. И всегда в этой мелодии я норовлю учуять фальшивые нотки. И занудно, долго, постоянно -- я пытаюсь осмыслить: почему это допущено и как избежать повторения в дальнейшем. Дальше пойдут главы, очень интересующие, в основном, мальчишек. Как же управлять этим огромным, красивым, сверкающим, ревущим кораблем? На какие ручки, рычаги, педали и кнопки нажимать? И, главное, как крутить этот заветный штурвал? Я попытаюсь это описать простыми понятиями.

Руление

В отличие от автомобиля, на самолете колеса не связаны с двигателями. Тяга, необходимая для перемещения, всегда создается струей воздуха. Поэтому, глядя вперед, надо помнить о тех, кто за хвостом. Сколько выстеклено окон, перевернуто трапов и стремянок, задрано платьев и сорвано шляп -- и это еще не самое большое зло: в числе жертв ретивого руления бывали и перевернутые легкие самолеты, и даже посаженные на хвост тяжелые. Людей насмерть прихлопывало створками ворот... Любителям страгивать с места автомобиль с визгом шин -- на аэродроме не место. На самолете вообще все делается с оглядкой, а уж руление -- заведомо. Характерная особенность самолета -- то, что он цепляет крыльями за препятствия. Незыблемое правило руления: не уверен -- остановись и вызывай тягач. Дешевле обойдется. Управляется самолет на земле поворотом колес передней ноги и раздельным подтормаживанием колес левой или правой основных ног шасси. Раз управление тормозами раздельное, торможение производится чутким одновременным обжатием тормозных педалек, расположенных на основных, больших педалях, управляющих рулем направления в полете. На некоторых самолетах этими большими педалями управляется на земле и передняя нога шасси: дал левую педаль -- поворот влево; дал правую -- поворот вправо. Для большей эффективности и крутизны разворота можно одновременно с дачей ноги чуть нажать носком и тормозную педальку -- самолет энергичнее развернется вокруг подторможенной основной ноги шасси. На других самолетах передней ногой управляют специальным штурвальчиком или рукояткой, расположенными удобно под рукой. Но на разбеге и пробеге передняя нога управляется только большими педалями, связанными с рулем направления, который с ростом скорости становится все более эффективным, а эффективность передней ноги к моменту ее подъема, наоборот, падает. Таким образом, в процессе разбега выдерживание направления обеспечивается плавным переходом от колес к воздушному рулю, а на пробеге -- наоборот, от руля к колесам. Все управление самолетом на рулении сводится к тому, чтобы импульсами тяги поддерживать движение самолета, а тормозами его гасить. Поистине, принцип "газ -- тормоз". Правда, опытный пилот так грамотно использует инерцию, так вписывается в развороты и так рассчитывает движение, что и нет нужды лишний раз добавлять обороты двигателям. Но сколько угодно и обратных примеров; особенно мне почему-то заметно, как грешат этим капитаны Ту-134. Выруливание со стоянки, находящейся рядом с вокзалом, с разворотом "змейкой" между другими стоянками, да на горку, в гололед, при сильном боковом ветре -- очень отличается от заруливания под горку, в жару, на тесную стоянку, обставленную стремянками, мимо самолета, на котором производится посадка пассажиров. Вариантов множество, учебников по рулению нет, и каждый капитан, набираясь опыта, варится в собственном соку. Побоявшись решительно дать оборотов на выруливании и остановившись хвостом под 45 градусов -- как раз на трап с пассажирами соседнего самолета, -- испытываешь неприятное ощущение обреченности, Деваться-то некуда: надо добавлять, дуть, срывать шляпы и спиной ощущать "комплименты"... Но никто тебе не поможет, а ответственность несешь ты. Вот и оглядываешься: не свалил ли ненароком трап...пронеси, господи... Потом приходят решительность и умение... Но иные капитаны до конца дней рулят осторожно, медленно, с оглядкой, а иные носятся по перрону как на своем автомобиле. Истина всегда где-то посередине. Многие автомобилисты испытывали, как на выезде со двора, поворачивая на улицу, натыкаешься задним колесом на угол бордюра. Торопясь скорее вписаться в разворот, многие забывают, что машина длинная и надо чуть протянуть. У меня задние колеса шасси на 30 метров сзади, и протягивать надо хорошо. Сколько сбито фонарей на сопряжениях рулежных дорожек из-за того, что пилот не чует (другого слова не подберешь) габаритов машины. И передняя нога находится сзади пилота -- метра на четыре. Когда разворачиваешься на тесной полосе и обочина подъезжает под тебя, поначалу кажется: все, наехал на фонарь, -- а нога-то сзади, а колеса основной стойки шасси на развороте следуют почти точно по следам передней. К этому тоже надо привыкнуть. На развороте, особенно на 180 градусов, важно не потерять импульс угловой скорости вращения. Заранее, до начала потери скорости, надо дать импульс тяги внешнему двигателю и не забыть его убрать заранее, до выхода из разворота. Везде учитывается инерция. На гололеде передняя нога часто норовит сорваться в юз, и искусство пилота состоит в том, чтобы помочь тормозом внутренней ноги, либо уменьшить угол отклонения передних колес, либо то и другое сразу, либо еще и увеличить режим двигателю. Но, в общем, все как-то научаются рулить и разворачиваться в любых условиях. Истинный же профессионализм состоит в том, чтобы пассажиры всех этих манипуляций не чувствовали, кратковременных остановок не ощущали, а были целиком поглощены своей молитвой. Как-то я ехал пассажиром в троллейбусе и увлекся наблюдением, как водитель, женщина, уже бальзаковского возраста, пилотировала тяжело нагруженную машину. Я стоял у нее за спиной, и через стекло мне хорошо было видно, как она манипулирует органами управления. Открыв рот, я, старый капитан, наблюдал, как ЭТО делается. Машина страгивалась с места, скользила в потоке транспорта, объезжала стоящие автомобили, замедляла движение и останавливалась так плавно, что не было нужды держаться за поручень. Темп движения был быстрый, но такой ровный, как будто в кабине тикал метроном. Движения прекрасных, полных женских рук, управляющихся с тяжелым рулем, с тумблерами, с микрофоном, с этими талонами за проезд, которые она умудрялась продавать на ходу, -- движения эти были плавными и законченными, и результатом этих движений было перемещение меня в пространстве -- и какое перемещение! Я испытал восторг зримого постижения истинного Мастерства. Я готов был целовать эти руки. И долго потом ходил под впечатлением -- от обычной поездки в троллейбусе. Некоторое время спустя я попал в троллейбус, который буквально пинал водитель, видимо, выходец из южных краев. Он "дэлал" все как положено. Но он глубоко презирал и свою работу, и нас, как дрова болтающихся и падающих друг на друга при его манипуляциях, да и самого себя -- горного орла, вынужденного "за ту капэйку" унижаться ТАКОЙ работой. Это была работа раба обстоятельств. А мы должны быть не рабами, а мастерами.

Взлет

Взлет -- в высоком, поэтическом смысле -- есть нечто прогрессивное, изначально обреченное на успех: взлет -- он и есть взлет! На реальном самолете взлет является одним из сложнейших элементов полета. Казалось бы: установи взлетный режим двигателям, отпусти тормоза и жди пока машина разгонится и создастся подъемная сила. Так, в общем, и делается. Но капитан и экипаж всегда настроены на то, что материальная часть может отказать в самый неподходящий момент. Если двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлет и остановиться. Если он откажет на середине разбега, да еще при хорошем встречном ветре, есть шанс, при своевременном начале торможения, остаться на полосе. Но если отказ произойдет перед самым отрывом, то прекратить взлет уже нельзя: не хватит полосы. Выкатывание за полосу на скорости за 200 грозит катастрофой. Надо продолжать взлет с отказавшим двигателем. Каждый самолет рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на взлете мощности остальных должно хватить для продолжения взлета и набора высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом. Но методика взлета в этом случае требует от экипажа сложной и хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных, филигранных движений. Почему двигатели чаще отказывают на взлете? Потому что взлетный режим двигателя -- это чрезвычайный, на несколько минут, предельный по напряжению режим. И железо иногда не выдерживает, правда, исключительно редко. А так как это железо вращается со страшной скоростью, более 10000 оборотов в минуту, то центробежные силы разбрасывают разрушающиеся детали с силой разорвавшегося снаряда. Возможно повреждение важных систем, обеспечивающих безопасность полета, возможен пожар. На случай пожара предусмотрен маневр, позволяющий в считанные минуты произвести вынужденную посадку. Поэтому экипаж, продумывая свои действия перед взлетом, готов и прекратить его, и продолжить, и совершить немедленную вынужденную посадку с эвакуацией пассажиров. И пассажирам перед взлетом бортпроводники показывают аварийные выходы. Это обычная предосторожность разумных людей перед тем, как использовать в своих целях источник повышенной опасности, каковым является самолет, да и любой транспорт. Пристегиваться на взлете обязательно потому, что при экстренном торможении пилот создает самолету замедление, способное травмировать непристегнутого пассажира: его просто сбросит с сиденья и ударит о спинку переднего. Нельзя пристегивать к себе малого ребенка -- своей массой его можно просто задавить. Надо просто крепко держать ребенка на руках. Если взлет производится в сильный ветер, то ветровая болтанка может в наборе высоты резко бросить машину вниз; при этом пассажиры, не пристегнутые ремнями, вылетают из кресел и ударяются головой о потолок или багажные полки. Лучше поберечься. Экипаж-то пристегивается надежно -- будьте уверены. Броски могут подстерегать самолет и под кучевыми облаками, и в ясном небе. Пока горит световое табло, лучше не отстегиваться. Ремень должен быть затянут. Еще одна причина возможного отказа двигателя на взлете -- и самая частая -- это попадание птицы в реактивный двигатель. Эффект тот же: как артиллерийский снаряд. Из-за птиц очень много аварий и в военной и в гражданской авиации. Заметить птицу и своевременно отвернуть от нее невозможно. Но можно обозначить самолет фарами -- считается, что птицы пугаются яркого света и пытаются отвернуть от самолета. Сам я неоднократно испытывал столкновения с мелкими птицами. Удар по кабине -- как из ружья, а следов почти не остается, потому что -- вскользь. Итак, заняли полосу. Штурман просит "протянуть" машину несколько метров по осевой линии и выставляет гирокомпас на курс, равный взлетному курсу полосы. У каждой взлетной полосы свое направление в градусах; в Красноярске, например, 288. Когда мы взлетим с нашей полосы и курс на нашем компасе будет 288, то, если в длительном полете курсовая система "не уйдет", после посадки на полосу в Домодедове, расположенную с курсом 317, компас покажет 317. Все штурманы перед взлетом всегда "привязывают" курсовую систему к полосе. Взлет разрешен. - Режим взлетный, держать РУД! Включены фары и часы. Пошло время. - Скорость растет! - Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу! Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее... - Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж! - Продолжаем взлет! - Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем! Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колеса передней ноги. - Безопасная! Десять метров! - Шасси убрать! - Пятьдесят метров! - Фары выключить, убрать! - Шасси убираются, -- грохот и стук замков. -- Шасси убраны! - Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать! - Закрылки пятнадцать! - Убираю пятнадцать! - Закрылки ноль! - Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана! - Режим номинал! - Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые! - Красноярск-круг, 85417, взлет, правым, Михайловка. Начался полет. Все это заняло полторы минуты. И это -- все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель. А вот что чувствую и делаю в это время я -- капитан, пилотирующий самолет. Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолет выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полетное положение. В это время двигатели выходят на взлетный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят. По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далекий горизонт: так легче удержать направление на разбеге. Боковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой. Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем. Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх. Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей. Самолет может быть перегружен -- ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда -- это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила. Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди -- так называемая передняя центровка. Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость -- большая эффективность руля высоты. Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем. И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с "чистым" крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: не хватит ей подъемной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва для "чистого" крыла, а полоса-то кончается... Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, "до пупа", создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется "подрыв". На самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлетное положение. Но опытный летчик перед взлетом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде "подъем" можно смело брать штурвал на себя и машина пойдет вверх. Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолет вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная -- минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться -- не хватит мощности. Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить поток. Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси. А скорость растет, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду... не передрать бы. Подходит высота 120 метров -- начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъемной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо еще и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков -- с 15 градусов до ноля. За время уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с "чистым" крылом -- 400 километров в час. И на все это уходит секунд пятнадцать. Все эти движения штурвалом туда-сюда искривляют траекторию полета и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно. Механизация убрана, но еще мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков -- 450, пока табло не погаснет. Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона. - Высота перехода! - Установить давление 760! Это значит, надо перейти на отсчет высоты от условной изобарической поверхности, соответствующей давлению 760 мм ртутного столба. Высоты аэродромов над уровнем моря различны, однако перед взлетом все летчики устанавливают свои высотомеры (барометры, отградуированные в метрах) на высоту ноль метров от уровня аэродрома. При этом в окошечке прибора покажется цифра давления на аэродроме. Но в воздухе все самолеты должны отсчитывать высоту от единого уровня, соответствующего давлению 760. Каждый летчик устанавливает в окошечке высотомера давление 760, и все интервалы по высоте выдерживаются относительно этого давления, как если бы мы все взлетели с одного аэродрома. Поэтому самолеты, летающие на заданных высотах (эшелонах), не сталкиваются. - Автопилот включен! - Заданная 5700. - Набираю 5700. - Пора бы уже и перекусить... Что они там себе на кухне думают? На взлете много особенностей, зависящих от самых разных обстоятельств. И первая из особенностей -- экипаж с самого начала, с первых секунд работает с полной отдачей всех сил. Это психологически непривычно: спокойно сидишь, рулишь, останавливаешься, готовишься, все не спеша, медленно... и -- взлетный режим! Темп все нарастает; по мере роста скорости наваливаются все новые и новые операции, неожиданные ощущения, как, например, внезапная болтанка или резкое изменение поведения машины при входе в различные по плотности слои воздуха; переход от сумерек в плотных облаках к внезапному, как взрыв, морю света над верхней кромкой; лавирование между скрытыми в облаках грозами; внезапная команда диспетчера прекратить набор до расхождения со встречным -- а скорость нарастает и вот-вот выскочит за предельную -- 600, и надо энергично перевести в горизонт и быстро прибрать режим... Непривычен переход с визуального разбега к пилотированию по приборам при взлете в тумане или при входе в низкую облачность. Первые секунды кажется, что повис в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт -- единственная опора в этом зыбком мире. Потом взгляд привычно охватывает приборы, руки корректируют возникшие отклонения, а тело начинает ощущать неумолимый рост скорости -- и давай-давай решать задачи. Эти задачи, встающие перед экипажем на первых же секундах полета, могут отвлечь в этот момент от контроля над пространственным положением машины. Потом взгляд все равно ухватится за авиагоризонт... но авиагоризонты имеют свойство отказывать именно на первом развороте, когда все внимание отвлечено на курс, рост скорости, уборку механизации и связь. И если авиагоризонт "застыл" в начале разворота, то неизбежна ошибка: крена-то нет, надо накренять, надо разворачиваться... штурвал отклоняется все сильнее и сильнее, а авиагоризонт не реагирует... И пока до пилота дойдет, что это же прибор отказал, крен машины может превысить допустимый; нос самолета при этом неизбежно опускается -- и все. Земля еще слишком близко... Множество катастроф по этой причине заставило снабжать самолеты отдельными авиагоризонтами для каждого пилота и еще одним, резервным, имеющим электропитание прямо от аккумуляторов -- на случай полного отказа генераторов и обесточивания электросетей. Показания всех трех авиагоризонтов постоянно сравниваются, контролируются автоматикой... но опытный пилот перед входом в низкую облачность обязательно покачает крыльями, чтобы убедиться, что авиагоризонты реагируют на крены правильно, а штурман проследит и громко подтвердит. Основные приборы, по которым пилотируется самолет, одинаковы во всем мире, на всех типах воздушных судов. Это: авиагоризонт, скорость, вариометр, высотомер, компас. Они сведены в группу, и в центре всегда авиагоризонт. Авиагоризонт выглядит обычно как шар, символизирующий Землю; он разделен чертой искусственного горизонта, относительно которой перемещается вверх-вниз силуэт самолета с крылышками. Перемещение вверх и вниз по отградуированной шкале показывает важнейший параметр пространственного положения самолета -- тангаж или угол наклона продольной оси самолета относительно горизонта. Если самолетик выше горизонта, на голубом фоне, значит, нос поднят вверх, идет набор высоты. Если он ниже горизонта, на коричневом фоне, значит идет снижение. Если самолетик накренился, угол крена отсчитывается по боковым шкалам. В горизонтальном полете силуэтик стоит строго на линии горизонта, без крена. Задача пилота при пилотировании по авиагоризонту -- удерживать постоянным угол тангажа, без крена; либо поддерживать определенный угол крена на вираже. Управление тангажом осуществляется отклонением колонки штурвала: на себя -- вверх; от себя -- вниз. Для создания крена в соответствующую сторону отклоняются "рога" штурвала. При опускании носа самолет начинает разгоняться, при этом увеличивается приборная скорость, а стрелка на вариометре отклоняется от горизонтального, нулевого положения вниз и показывает на шкале вертикальную скорость снижения в метрах в секунду. Высотомер начинает уменьшать показания -- высота падает. Вариометр -- очень важный прибор: он показывает темп изменения высоты. Чтобы вернуться к исходному режиму полета, надо потянуть, "взять" штурвал на себя и восстановить угол тангажа, который был перед снижением. Скорость при этом станет уменьшаться до прежнего значения; чуть с запаздыванием вернется на ноль стрелка вариометра, а высота... что ж, высоту потеряли. Чтобы ее снова набрать, надо взять на себя еще; при этом тангаж увеличится, скорость начнет падать, а значит, надо заранее добавить обороты двигателям. Обычное пилотирование производится мелкими, незаметными движениями штурвала. Внимание распределяется так: авиагоризонт -- скорость -- курс; авиагоризонт -- скорость -- вариометр -- высота; авиагоризонт -- скорость -- высота -- курс... Крены обычно исправляешь не задумываясь, но если крен вовремя не исправить, уйдет курс. Опытный летчик охватывает все приборы одним взглядом. Он одновременно видит и отклонения, и тенденции, и одним сложным движением штурвала исправляет положение, как, допустим, велосипедист не задумывается, куда и на сколько повернуть руль, как накрениться и с какой силой притормозить, объезжая препятствие. В сильный мороз неполностью загруженный лайнер может набирать высоту у земли с вертикальной скоростью до 33 метров в секунду. Три секунды -- сто метров; полминуты -- километр высоты. Скорость самолета при этом -- 550 километров в час. По мере роста высоты вертикальная скорость плавно уменьшается до 15 метров в секунду -- это все равно набор почти километр высоты в минуту. Истинная скорость с высотой возрастает и на высоте 10 километров достигает 900 километров в час. Летом, в жару, двигатели тянут гораздо слабее. У земли вертикальная скорость едва достигает 15 м/сек., а на высоте самолет скребет высоту иной раз по 2-3 м/сек; это уже практический потолок. Воздух по своему составу часто так неоднороден, так слоист, что, влетая в менее плотный слой, самолет ощутимо теряет скорость, и приходится довольно энергично уменьшать тангаж, чтобы поступательная скорость наросла. Особенно опасны морозные инверсии, когда в низинах застаивается холодный воздух, в то время как выше лежат слои более теплого, жидкого воздуха. Если инверсия вблизи земли, в слое 100-150 метров, то при уборке закрылков на взлете можно резко потерять подъемную силу, и чтобы самолет не упал, надо отдавать штурвал от себя и разгоняться... иной раз и чуть со снижением, если зевнул. Если же при этом экипаж допускает другие нарушения, то инверсия может стать одной из причин катастрофы. Все помнят ужасную иркутскую катастрофу самолета "Руслан", упавшего после взлета на жилой квартал города. По прошествии времени, когда страсти поутихли, была стыдливо названа причина катастрофы: "помпаж" двигателей на взлете. Вину свалили на моторный завод: дескать, делают такие вот, неустойчивые на больших углах атаки двигатели, которые отказывают, если задрать угол тангажа выше нормы. Да, двигатели эти имеют недостаточную газодинамическую устойчивость, если допустить, чтобы воздух входил в них под большим углом атаки. Но диапазон рабочих углов у любого самолета обеспечивает надежную работу двигателей... пока пилот не выйдет за пределы. "Руслан" взлетал с короткой полосы. Он был перегружен. Стоял мороз, а низко над землей висел слой инверсии. Естественно, для разбега перегруженного самолета длины полосы не хватало. Отрыв пришлось производить с последних плит, на скорости, меньшей, чем требовалось для отрыва самолета с весом, превышающим норму. Он не успел набрать нужную скорость, и капитан произвел "подрыв". Самолет отделился и даже успел набрать небольшую высоту. Дальше идут мои предположения. При входе в слой более теплого воздуха -- слой инверсии -- и так недостаточная подъемная сила стала заметно падать. Естественной реакцией пилота в этой ситуации было -- брать штурвал на себя, увеличивая тангаж и угол атаки: авось вытянет... Деваться-то некуда. Возможно, сыграл роль большой перерыв в полетах, потеря квалификации: экипажи этих воздушных гигантов по не зависящим от них обстоятельствам вынуждены летать всего по несколько часов в год. А летчику, как никому другому, постоянно нужна летная практика. Самолет начал снижаться, и пилоту ничего не оставалось делать, как тянуть на себя штурвал. И когда углы атаки превысили допустимые для нормального набора пределы, двигатели один за другим запомпажировали, а значит, резко потеряли тягу, а затем и выключились, попросту говоря, отказали. И завод здесь ни при чем. Нельзя создавать двигателям в полете неприемлемые для их работы условия. Везде должен присутствовать здравый смысл -- основа профессионализма. Еще больше, чем инверсия, опасен для тяжелых самолетов сдвиг ветра. Подъемная сила крыла зависит от скорости набегающего потока воздуха. И если вдруг этот поток резко изменит свою скорость или направление, а массивный самолет влетит в этот слой, то в зависимости от того, добавится или отнимется скорость ветра относительно скорости самолета, подъемная сила может резко измениться. Опаснее всего, когда самолет в наборе высоты вскакивает в попутный поток: подъемная сила столь резко падает, что машина начинает снижаться... а земля-то еще близко. И тянуть на себя тоже нельзя: скорость еще не разогналась, механизация выпущена, запаса по допустимому углу атаки почти нет. Приходится зажать все желания в кулак и терпеливо выдержать машину в горизонтальном полете, а иногда даже чуть со снижением, пока не нарастет скорость. Такие резкие сдвиги ветра часто бывают при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозовых облаков. И чем тяжелее, инертнее самолет, тем опаснее для него сдвиг ветра. Опытные капитаны, тщательно анализируя условия на взлете, всегда учитывают эту опасность и заранее готовятся держать скорость на верхнем пределе узкого допустимого диапазона, ограниченного с одной стороны опасностью сваливания, а с другой -- прочностью закрылков. Заряд дождя под грозовым облаком обычно увлекает за собой вниз массы воздуха, охлажденного осадками. Если самолет на взлете попадет в край этого заряда, то возможен бросок вниз, к близкой земле. Все эти опасности профессиональный пилот знает как свои пять пальцев и старается их избежать. Но... самолеты продолжают падать по этим причинам. Не должно быть никакой бравады, ложного героизма или какой-то гордости властелина стихий. Стихию победить невозможно; ее можно обхитрить, обойти, приспособиться к ней, сосуществовать с нею. Ее резкие изменения можно рассчитать, предвидеть и подготовиться к ним, соизмерив свои возможности и исключив ненужный риск. Все время надо думать наперед. Теперь об обледенении на взлете. Не всегда получается взлетать в ясную погоду. Иной раз идет снегопад, либо самолет простоял ночь на морозе и покрылся инеем, либо идет дождь, но температура нулевая, не говоря уже о переохлажденном дожде, костенеющем на поверхности гладким и тяжелым, как броня, льдом. Лед ухудшает обтекание, снижая подъемную силу; лед увеличивает вес; иней является опорной базой для налипания и замерзания мокрого снега, превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец, лед, образующийся в воздухозаборниках двигателей, уменьшает их мощность, а то приводит и к отказу. Лед может заклинить рули. Поэтому, изучая метеорологическую обстановку перед вылетом, капитан обязательно принимает во внимание возможность обледенения и дает команду обработать самолет противообледенительной жидкостью. Это правило внесено во все инструкции. Самолет должен взлетать чистым. Обливается не только крыло и хвостовое оперение, но и фюзеляж. Обледеневший фюзеляж создает значительное лобовое сопротивление из-за того, что вся обтекаемая воздухом его поверхность шероховата. На самолетах трехдвигательной схемы, вроде Як-40 или Ту-154, снег, оставшийся на верхней части фюзеляжа, может на разбеге сорваться и всей массой попасть в воздухозаборник среднего двигателя. На Ту-154 однажды так пришлось прекратить взлет: масса снега, попавшего в воздухозаборник, нарушила газодинамическую устойчивость, и двигатель запомпажировал. Если вылет задерживается и прошло более получаса после обработки самолета, а снегопад продолжается, необходимо обработку повторить, потому что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Пренебрежение этим правилом не раз подводило экипажи самолетов с недостаточной тяговооруженностью, и был ряд катастроф маломощных самолетов по этой причине. Не стоит обольщаться и огромной мощью двигателей на скоростных лайнерах: отказ двигателя на взлете сразу ставит могучий реактивный самолет в один ряд с тихоходными турбовинтовыми. Что же касается поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной системы вообще, либо имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше избегать взлета в таких условиях. Летая на Ан-2, я имел возможность на своей шкуре испытать, что значит самоуверенность в условиях обледенения. Как-то весной прилетели мы в Назимово, посадили пассажиров, загрузили почту, и я взлетел под слоем тонкой облачности, язык которой наползал на берег Енисея с запада еще перед посадкой. Хотелось потренировать себя в условиях полета над землей, закрытой облаками. Нарушение, конечно... но, случись что, я за несколько секунд пробью облачность и выйду на визуальный полет... Я надеялся в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир. С выпущенными во взлетное положение закрылками я поднимал машину с максимальной вертикальной скоростью, чтобы скорее пронзить... Вошел в облака, перенес все внимание на приборы... и заметил, что скорость-то падает. Ну, отдал от себя штурвал. Скорость не растет. Еще отдал, вертикальная уменьшилась почти до ноля. А самолет не летит. Второй пилот сказал: "Обледенение!" Я взглянул на крыло. Бросило в жар: вся поверхность крыла -- и спереди, и снизу -- была покрыта гладким блестящим льдом. Лед покрыл ленты-расчалки и нижнее крыло и рос, рос на глазах. Угрожающе вибрировала "палка", соединяющая расчалки. Лед намерзал и на лобовом стекле. Самолет отказывался лететь и повис на минимальной скорости. Все это заняло считанные секунды: может, 30, может, 45 секунд. Верхней кромки не было видно; все серый плотный туман, без просветов, без надежды пробиться к солнцу... а такой вроде бы тонкий слой... За бортом термометр показывал минус один; у земли было плюс один. Сейчас свалимся... Ой, надо вниз! На номинальном режиме я перевел самолет в снижение: к земле! к теплу! Скорость не нарастала; нарастал лед. "Палка" тряслась так, что, казалось, сейчас лопнут стальные ленты расчалок. Все сжалось у меня внутри. За спиной, ничего не подозревая, уставились в иллюминаторы пассажиры. Разогнать скорость. Только скорость. И -- к земле, к Енисею, ко льду и береговому припаю, где нет торосов. На худой конец сядем на лед... оттаем... Нет, на Енисей -- опасно, дотянем до Колмогорова... Тянули на двадцати метрах, на взлетном режиме, по береговой черте, под нижней кромкой. Лед не нарастал, но и не таял. Двигатель звенел на взлетном режиме. Пару раз перевел шаг винта с малого на большой -- ударило осколками сорвавшегося с лопастей льда по фюзеляжу... вроде чуть пошла скорость. Перевел на номинал -- снова остановилась. Показалось Колмогорово. Сесть? Но там площадка-то всего 400 метров, через деревья, через телефонную линию... нет, скорость еле держится, с закрылками мотор не потянет, а без них -- не хватит площадки, выкачусь в кусты...Надо тянуть через излучину Енисея на Усть-Пит. Потянулись под ногами гряды метровых торосов. Ноги сами поджимались: не зацепить бы... А облачность прижимала ко льду. Перетянули Енисей; вот Усть-Пит... вроде летим, тянет... А -- давай снова через Енисей -- до Анциферова. Может же начнет оттаивать. Вроде тянет, вроде летим... чуть уменьшил режим, прибрал обороты... черт, как трясется "палка"... И тут, наконец, кончилась эта облачность, и лучи солнца стали растапливать лед. Поползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало лед, обнажался металл. Через пять минут самолет смог набрать высоту. Крылья были мокрые; моя спина тоже. Эксперимент закончился благополучно. Правильно нас пугали льдом еще в училище... Я выполнил тысячи взлетов в самых разных условиях. И любой летчик скажет то же самое: "Я выполнил тысячи взлетов -- и бог миловал... а ты тут нагородил опасностей..." Да, так скажет любой летчик -- кроме тех, кто упал на взлете... и уже не скажет ничего. А я могу только еще и еще раз повторить: взлет -- сложнейший этап полета и требует серьезной и всесторонней подготовки экипажа именно вот в этих конкретных условиях. Знали бы вы, сколько всяких отказов на взлете -- и действий экипажа на каждый такой случай -- расписано, какие только мыслимые и немыслимые ситуации отрабатываются экипажами на тренажерах... Мы ко всему готовы... пока бог миловал... Мы верим, что каждый раз и взлетим нормально, и вернемся.

Набор высоты

У каждого человека есть такое место, такие условия, где ему спокойнее всего, безопаснее, увереннее, уютнее, где он чувствует себя хозяином положения, на своем месте, где отдыхает душой и телом; словом, как у Христа за пазухой. Он стремится к этому комфортному, теплому месту, к спокойному, благополучному состоянию; это -- идеал, и каждый старается достичь его и продлить. Для одного это, допустим, библиотека. Для другого -- пивной бар или, скажем, баня. Место, где уж ничего не может случиться, где тепло душе. А кому-то мечтается: добраться бы только до любимого дивана у телевизора... с кофейком... Для меня такое уютное, покойное, незыблемое, привычное -- дальше некуда -- состояние наступает в наборе высоты после взлета. Установили давление 760, вышли на связь с подходом, легли на курс, включили автопилот... Ну, продрались сквозь грозы... Идет работа в уютной, тихой, спокойной кабине. Все. Набегались, насуетились, вспотели, издергались -- все позади. Остываем. Летим -- и ничего не может случиться. - Так.... Сколько успеваем набрать на выход? - М-м-м... да девять сто, наверное... хотя, вряд ли. - Да, вряд ли. Ну, дай ему пока восемь сто. - Что они тем себе на кухне думают? Пора бы уже и подкрепиться. - Щас. Жди. Они еще ложки считают. - Вроде успеваем девять сто. Идет спокойная работа. Экипаж отдыхает. Да после чего отдыхать-то? Когда читаешь книги о летчиках, да еще написанные бывшими летчиками, удивляешься однообразию. Восхваляется героизм, мужество, умение принять решение, беззаветная преданность, риск, схватка, борьба, победа. Это обычная мемуарная советская литература. Да, был риск, было мужество, и отвага, и борьба, и победа; и беззаветная преданность -- куда денешься -- тоже была. Но была и кровь, которой написаны наши инструкции, были и мероприятия, чтобы исключить тот риск и ту смерть, чтобы мы, сегодняшние летчики, работали в воздухе так же спокойно, как, к примеру, работает у станка токарь. За что же тогда нам так рано назначают пенсию? И платят такую (по слухам) большую зарплату? Я полагаю, что не за риск, не за вредные факторы, которые, безусловно, есть: часовые пояса, перепады давления, вибрации, "жареный" воздух, шум, облучение -- да хватает их... И зарплата-то, не по слухам, скромная. Нет. Мне кажется, наши блага нам -- за нервное перенапряжение. Пришел экипаж на вылет. Ну, у кого есть телефон, тот предварительно позвонил и узнал, что можно, о предстоящем рейсе: хотя бы наличие самолета, топлива, погоды. Это чтобы токарь шел на завод -- и предварительно звонил: "А станок -- есть? А электроэнергия? Заготовки? Эмульсия? А столовая работает?" Телефоны-то у летчиков и сейчас, в двадцать первом веке, не у всех есть, а в то последнее тридцатилетие двадцатого века, в котором мне довелось летать, телефон, автомобиль, да и государственная квартира у летчика считались, скажем так, почти предметами роскоши. Пришел экипаж на вылет, а самолет не готов. То ли поздно прилетел, то ли неисправность, то ли не в самолете дело, а полосу чистят, либо перебои с топливом ("вот только что кончилось, но состав на подходе") -- короче, есть ПРИЧИНА ЗАДЕРЖКИ. Все! Никому до этого рейса нет дела. То есть, если хорошо толкнуть, то зашевелятся... как-нибудь...потом... между расписанием... Но главное -- задержку есть на что списать. "Не на меня". А значит, и спешить некуда. На этот рейс и регистрация идет медленнее, и пассажиров томят в накопителе, и к самолету их подвезут и увезут обратно пару раз, и цех питания не спешит, и трап уберут к другой машине, которая идет по расписанию, и уборщиц не дождешься, и топливо, и воду, и ассенизационную машину, и груз не снимают, и почту не грузят, и багаж не подвозят... Кому он нужен, этот рейс? Только экипажу. Нам надо лететь. Иной раз -- с тремя посадками. Ночь медленно тянется. Почему-то у нас принято возить пассажиров именно ночью. Или это они так любят? Или это не пассажиры любят, а кто-то другой, злой человеконенавистник, составляющий наше расписание? Я не знаю. Медленно утекает наше рабочее время, 12 часов, за которые надо успеть долететь до конечного пункта. Глядишь -- уже оборачивается так, что придется где-то посреди дороги тормозить рейс и делать отдых экипажу 10 часов. А хуже всего, когда не хватает каких-нибудь сорока минут; вот и дергашься: брать на себя, превысить рабочее время, но довезти людей до конца, или плюнуть и уйти где-нибудь в Донецке на 10 часов в гостиницу... а в Одессе машину ждут в жарком вокзале пассажиры и встречающие, а экипаж уже подняли на вылет, а закупленная на Привозе драгоценная вишня будет истекать соком и киснуть в корзинах... Проклянет тебя тот экипаж -- да и опять ляжет... а уж выспались -- какой сон...Промучаются, вращаясь на койках, а по прилету встретят тебя, отводя взгляд и матеря в душе, и, уставшие, погонят рейс назад... а он же с задержкой -- и есть на кого списать! Кому он нужен, этот рейс? А дома готовится на вылет новый экипаж, не зная еще, что самолет придет с задержкой. Хорошо, когда погода есть. Задержка -- дело привычное; это самая простая схема, а бывало и похлеще. Однажды летом готовились мы к вылету куда-то на восток. Ночь была ненастная: один за другим подходили грозовые фронты, в небе гремела воздушная война, полыхал горизонт; ветер швырялся то мелким дождичком, то звонким, отборным ливнем. На экране метеорологического локатора было белым-бело от грозовых засветок, и нам предстояло как-то выбрать курс взлета и маршрут выхода на восток, изворачиваясь среди гроз и столбов ливня, пронизываемых молниями. Время уходило; мы уже несколько часов были на ногах, в тревожном ожидании, раздираемые желанием использовать открывавшийся в течение ближайшего часа вариант взлета и сомнением, успеют ли к этому моменту подготовить наш рейс. Рейс был с задержкой, и земля готовила нас, как всегда, неторопливо. Но все рано или поздно кончается. Обычно, когда уже все силы, казалось, исчерпаны и хочется только одного: спать, спать хоть где, хоть как, - в это-то время и отъезжает, наконец трап. И вот теперь надо собрать остатки сил и поднимать лайнер в самую грозовую круговерть, да так, чтобы нигде не зацепить. Или что -- отказаться и идти спать? Запустились. Раскрутили приборы, порулили на старт. Заранее прощупали локатором все небо в поисках подходящей дырки, в которую можно было бы прошмыгнуть после взлета. Дырок было немного, они все время перекрывались перемещающимися очагами гроз и осадков, и надо было предугадать перемещение и просмотреть пространство дальше, с учетом того, куда мы полезем после взлета и на какой высоте какую засветку будем огибать. Очаги были на всех высотах. Пока рулили под 90 градусов к полосе, Филаретыч определил за несколько секунд, что на восток взлетать нельзя, а если взлетим на запад, то сразу отворот на юг, потом на юго-запад и далее на запад; дальше видны были проходы на север, северо-восток, и уже за сто километров -- на восток. Получался выход по какой-то спирали, по часовой стрелке. Причем, первые полсотни верст на запад все равно приходилось идти под размытыми засветками, не набирая более 2500-3000 метров высоты, лавируя по радиолокатору между зонами дождя и возможного града. Пока заруливали в конец полосы, обстановка изменилась. Засветка перекрыла курс взлета в десяти километрах; она не торопясь перемещалась вправо, на север, и через пару минут можно было взлетать, но с юга подходила еще одна, и уж если закроет проход, то ждать долго... а топливо-то двигатели жгут. Короче -- после взлета надо сразу отворот влево. Диспетчер, по своим данным, так и посоветовал: левым разворотом выходить на восток. По его локатору видны были проходы; по нашему -- не было; а лететь-то нам. Я принял решение: после взлета уходить в узкую кишку влево, далее, не набирая высоты, пройти на юго-запад, а потом, разогнавшись, с максимальными скоростью и набором выскочить в видневшийся правее проход на север. А уж там -- видно будет. Тут надо учитывать и зависимость увеличения радиусов разворота от роста скорости, и слабые, размытые засветки от осадков, и уменьшенную скороподъемность от веса и жары... да много чего надо учитывать. Ну и кому-то же надо все это исполнить руками. Когда работу летчика кое-кто, ничтоже сумняшеся, по сложности и опасности приравнивает к работе то шахтеров, то металлургов, надо бы уяснить главное отличие. Шахтер и металлург -- исполнители. А пилот -- человек, принимающий решения, много решений, в сложной обстановке, в условиях острого дефицита времени. Он умеет эти решения обосновать, исполнить руками и нести за все это ответственность, рискуя собственной жизнью. Честь и хвала любому рабочему за его тяжелый труд. Он, по мере своей пользы для общества и по мере сложности и вредности для своего здоровья, имеет право занять свое место в ряду получателей жизненных благ. Мы, летчики, тоже имеем определенное право. Но, пожалуйста, не ставьте нас в один ряд. Это несравнимо: мы везем за спиной живых людей. Я отдал пилотирование молодому второму пилоту Коле Евдокимову, который только пришел к нам, на смену ушедшему на пенсию Бабаеву. Мы приглядывались к новичку, а тут представилась возможность проверить человека в деле, без дураков. После отрыва началась свистопляска, со сдвигом ветра, ударами зарядов ливня в стекла, болтанкой и скачкой скоростей. Самолет махал крыльями; Коля выдерживал рекомендуемую для болтанки скорость -- 500, старательно брал задаваемые Филаретычем курсы, с предельными кренами перекладывая машину из виража в вираж. Мы с Витей занялись локатором, следя за зарядами: не влететь бы в град, успеть бы отвернуть... так... вот вроде дырка -- полезли! Кругом сверкало; в темноте фиолетовые "чертики" статических разрядов сбегали по стеклам, кабина тряслась...так, влево, энергично, крен 30! Теперь вправо, еще, еще правее... зацепим же! Нет, вроде проскочили... Как там скорость -- 500... молодец, так и держи... ну, еще немножко... так, сейчас потрясет... У бывалого читающего человека все эти страсти должны вызвать кривую ухмылку: "знаем мы ваши страхи"... Да уж. Тут было не до страха; ну там резко трахнет о стекло залп ливня... вздрогнешь -- но это как собака внезапно из подворотни... Мы работали. Высота росла медленно: лето, жара, стотонная машина не лезет -- да это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то под 3000 метров. Потом, повыше, когда за бортом похолодает, машина пойдет в набор охотнее. Мы проползли узкой кишкой, но болтанка не прекращалась; скорость разгонять было нельзя из-за увеличения радиусов разворота. Пришлось на ходу менять план: с максимальным креном отвернуть в совсем уж узкий проход, внезапно открывшийся справа. Через него открывалась дорога на север, а мы уже и так ушли на юго-запад верст на сорок. Давай! Кое-как, благодаря малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва не влетев в багрово сверкающее облако слева рядом, а уже и справа полыхнуло зелено-голубым, и снова "чертики" на стеклах и треск в наушниках.. Пролезли... Маленькая передышка. В кабине было шумно, команды следовали одна за другой, вентиляция добавляла свои децибелы, и только молнии вспыхивали кругом с жуткой молчаливой внезапностью, ослепляя на секунду, и снова мрак, и тусклый свет приборных досок, и яркий луч локатора перед глазами. Кончилась низкая облачность, и мы пошли по каньону между клубящимися грозовыми облаками, озаряемыми то розовым, то мертвенно-голубым светом изнутри. Болтанка утихла. Коля все держал свои 500 км/час... молодец... Где-то же набил руку-то по приборам... Но пора разгоняться, теперь можно набирать высоту порезвее. Впереди еще один фронт, надо лезть вверх. Не тут-то было. Скорость -- 500, а вертикальная -- 5 м/сек. Жара? Вес? Глянул на термометр -- около ноля, а высота-то уже 5000. Чего ж она не лезет? Не забыли ли чего убрать на взлете? Так... закрылки -- ноль; предкрылки -- табло не горит, убраны. Интерцепторы -- табло не горят, убраны. Шасси -- зеленые горят...Стоп! Зеленые-то гореть не должны! Шасси выпущены! Тьфу ты! Коля, вложивший весь свой, небогатый пока, опыт, все умение и старание в сложный взлет, забыл убрать шасси. Ну, то, что нашу кабину, "на острие прогресса", спроектировали бездарно, знают все мои коллеги. На всех типах самолетов шасси убирает бортмеханик, а у нас -- только правый летчик и никто другой. Ты и пилотируй, ты и убирай шасси. Ну, мы приспособились, а Коле, без опыта, без выработавшегося стереотипа действий -- оказалось слишком сложно; а я, капитан, не проконтролировал. Плюнул, убрал шасси, разогнались, повернули на восток -- и начался отдых. Шум в кабине резко утих -- прекратился рев воздуха в нише передней ноги. И так стало уютно, так благостно: отмучились... Машина резво полезла вверх, перескочила грозовой фронт; а тут и восток заалел, и курицу принесли... И начался полет. Дальше уже все было просто: еще десять часов, еще две посадки, еще грозы -- обычная работа. В наборе высоты, когда режим полета установился, обычно ничего "такого" не бывает. Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях. Тогда только начинались полеты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами. Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки. Как и мы, красноярцы, в своем несчастном аэропорту мучились в так называемом профилактории для летного состава, где элементарные унитазы заработали-то лет через десять (а уж намерзлись...), так, полагаю, и в том Карши кондиционеров тоже еще не было. И экипаж, не отдохнувший, намучившийся по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил -- потому что мы так зарабатываем свой кусок хлеба. У шахтера свои проблемы, у металлурга -- свои, и кто спрашивает комбайнера, сколько он спал, когда идет хлеб. Нет, на предполетном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо. Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: капитан в санчасти пожаловался, что из-за комаров "в этом гадюшнике" -- пилотской гостинице -- не удалось поспать. Что ж: специально обученная тетя-медик -- на своем месте. По инструкции он отправила экипаж спать в тот же "гадюшник". Рейс задержали, а вечером "отдохнувший" экипаж вновь пошел в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел. Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и... уснул. Сморило. Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно. Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню. Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите. И пока наш лайнер набирает высоту, можно поговорить о предполетном отдыхе. Знаю по опыту: самый лучший отдых перед полетом -- это сон, хотя бы два часа; желательно, чтобы команда "На вылет!" врывалась прямо в сновидение. И хотя иной раз, услышав эту команду, хочется вот тут же на месте умереть -- лишь бы не вставать, -- все же после известного усилия приходишь в себя, а уж в полете явственно ощутишь, как прибавил тебе сил этот короткий глубокий сон перед вылетом. Хуже, когда, встав, надо еще долго добираться до работы и между подъемом и взлетом пролегает срок в несколько заполненных заботами часов. К примеру, когда аэропорт в черте города и добраться можно за полтора часа, как раньше было в Красноярске, то это отбирало гораздо меньше здоровья, чем сейчас, когда аэропорт находится за полсотни километров от города и автобус в него ночью не ходит, а днем -- раз в час, и нет гарантий, что не отменят. Приходится добираться за четыре часа до вылета, а значит, вставать за шесть, а это здоровья не добавляет. Еще хуже, когда и дома нет условий для полноценного отдыха. То ли домочадцы не понимают или не хотят понять, что отцу надо отдыхать днем -- после ночи или перед ночным рейсом. То ли гости, то ли телефон, то ли дела какие. То... общежитие. Я раз и навсегда установил в семье правило: день перед вылетом -- мой день. Никаких телефонов, все выключается, даже дверной звонок. И конечно же, важнейшая роль в соблюдении моего отдыха ложится на супругу. Тридцать три года она охраняет мой покой перед вылетом, и большей частью моего летного долголетия я обязан ей. Если летчик вынужден жить в общежитии, полноценного предполетного отдыха у него не будет никогда. Можно, конечно, приехать в свой профилакторий и поспать перед рейсом -- но кто смог уснуть в восемь вечера? Да и только задремлешь -- скрипнет дверь, приедет кто-то из твоего же экипажа -- поспать перед вылетом... за ним еще... И постоянный топот по коридору. Какой уж тут сон. Но мы вынуждены заезжать на ранний вылет, и ухитряемся поспать несколько часов, если, конечно, койка удобная. Но на моей памяти удобных кроватей в летных гостиницах -- раз, два и обчелся, а то все -- солдатские койки с провисшими панцирными сетками. С содроганием вспоминаю владивостокскую или краснодарскую гостиницы советских времен. В узкий пенал десятиметровой комнаты как-то втиснуты четыре койки, установленные с креном, норовящие сбросить с себя тело, прогнутые чуть не до пола, со скрипом и скрежетом. Стол, два стула, встроенный шкаф, гора одеял, раковина в углу, зеркало -- вот все удобства. Потолки и стены -- в трупах насекомых. Уточняю: комаров. Туалет -- в конце коридора; воды нет...запах... Полчища мух внутри, мириады комаров снаружи, лезут во все щели. И вот, в жару, наматывая на себя мокрые простыни, на микроскопических подушках, на залежанных, буграми, матрацах -- вертится в "предполетном отдыхе" экипаж. А за окном вокзальный динамик, каждые десять минут: "...посадка на Кавалерово... прибыл из Хабаровска..." Я это "Кавалерово" по гроб жизни не забуду. Кто-то встал, пошлепал в туалет; дверь скрипит. Открыть дверь -- чуть тянет сквозняк, но с ним же налетают тучи мух. Только задремлешь -- стук в дверь: "Командира к телефону!" Весь экипаж не спит и ждет, что там принесет капитан: хорошие новости или плохие. И снова вертятся, шлепая комаров... Так мы "отдыхали" десятилетиями. Это в последнее время авиакомпании стали уделять какое-то внимание отдыху экипажей. На высоком уровне появляется понимание, что капитану полагается отдельная комната. Иногда даже с телефоном, ну там -- с телевизором. Правда, кондиционеров в комнатах у экипажей, в отличие от начальства, пока нет, за редким исключением. Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это увеличивает риск в полетах. Каршинская катастрофа -- тому пример. Но надо же как-то приспосабливаться. Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнет, не оторвется от приборов -- и уж обеспечит... Так то ж -- в красивых книжках. Наступает в полете то состояние, когда нет никакой возможности отогнать наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски, ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение головой -- двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дернуло слабым ударом тока при внезапной связи) -- ничто уже не помогает. Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит? Я в таких случаях всегда говорю: "поспи". Сон этот, вымученный, на пределе сил, провальный, мертвый сон -- за 15 минут освежит. И дальше встряхнешься -- и заработаешь. И обеспечишь. Естественно, функции спящего беру на себя: мне не трудно 15 минут поглядывать через плечо на приборы бортинженера. Куда труднее глядеть, как он, борясь с дремой, выписывает головой конуса. Раз уж жизнь загоняет экипаж в такие условия, надо выживать. Гораздо надежнее, когда члены экипажа по очереди подремлют на спокойном участке полета. Я тоже не составляю исключения. Мне силы еще понадобятся на посадке, а до нее еще далеко. Какие задачи решает экипаж в наборе высоты? Ну, летом обойти грозы, понятно. Это требует определенных навыков. Еще навыков требует расчет высоты пролета определенных рубежей. Зона ответственности диспетчера ограничена по высоте и дальности. Самолет подходит к границе зоны, и надо передавать наблюдение и руководство диспетчеру верхнего воздушного пространства. Но так просто диспетчеры друг другу борт не передают, тем более, в наборе высоты. Много встречных и пересекающих; у каждого своя высота, кто-то снижается навстречу, кто-то набирает впереди, кто-то догоняет сзади... Я должен точно доложить высоту и время пролета заданного пункта. Все столкновения в воздухе обычно происходят на границе зон ответственности диспетчеров и в неустановившемся режиме полета, особенно по высоте: в наборе и на снижении. Поэтому, когда диспетчер задает борту высоту, он прикидывает, что борт успеет занять ее на рубеже выхода из зоны. Он использует для расчетов данные своей аппаратуры. Экипаж, в свою очередь, должен тоже прикинуть, успевает ли он в данных условиях набрать заданный эшелон на рубеж. В процессе набора идет уточнение, и если видно, что машина "не вытягивает", надо заранее предупредить диспетчера, а он примет меры, чтобы освободить другой эшелон. Все взаимосвязано, и при руководстве полетами надо все согласовывать заранее, помня, что на больших высотах самолет пролетает километр пути за четыре секунды, а за минуту -- 15 километров. Все расчеты и прикидки пилот производит в уме, не отвлекаясь от пилотирования. Используются простейшие правила арифметики, решение задач из программы пятого класса средней школы: скорость, время, расстояние...из пункта А в пункт Б... встреча, обгон... Но решаются они мгновенно и на "пятерку". И тут же руки исправляют, вносят корректив, и условия задачи меняются. -85417, я Москва-Подход, сколько успеваете набрать на Черусти? - Москва-Подход, я 417-й, минутку... В течение нескольких секунд решается арифметическая задача, подводится итог: - Десять сто не наскребем... - Нет, пожалуй. Проси девять сто. - Москва-Подход, 417-й, успеваем девять сто. - Хорошо, 417, набирайте девять сто, -- снисходительно разрешает диспетчер. Вот и вся арифметика. Никаких компьютеров. Сложность пилотских, штурманских расчетов не в математике, а в том, что в условиях дефицита времени, в меняющихся навигационных и погодных условиях, иной раз когда из тебя душу вытряхивает болтанка, или когда протискиваешься в узкий проход между грозовыми облаками, ты должен быстро и точно дать диспетчеру гарантию, что к определенному рубежу самолет займет заданную высоту. И от этой гарантии зависит положение в пространстве еще нескольких бортов, экипажи которых решают свои сложные задачи, опираясь и на рассчитанные тобой данные. Подвести их нельзя: это некрасиво, не по-джентльменски. Еще одна проблема. А способен ли данный самолет, с данной загрузкой, в данную жару за бортом, вообще набрать заданный эшелон? Мы определяем способность самолета набирать высоту таким образом. Если машина на заданной скорости еще скребет по 2-3 м/сек, то это уже практический потолок. Ну, наскребешь ты недостающие до заданного эшелона сто-двести метров, а дальше? А дальше, бывало, она как встанет крестом, так и не разгоняется. Все, предел, вся мощь двигателей уходит только на поддержание самолета в воздухе на этой скорости, а на разгон, чтобы фюзеляж встал по потоку и не создавал излишнего сопротивления, сил уже нет. Как-то с Солодуном мне довелось вот так зависнуть на 11100. Набирая этот эшелон, мы учли все, кроме того, что после набора 10600 за бортом внезапно потеплеет градусов на десять. Этого предвидеть мы не могли, спросить было не у кого, одни в эфире, вот и повисли. И таки пришлось проситься обратно на 10100. Ну не летит и все. А где же граница сваливания? О, она далеко. Практически мы определяем ее по прибору, показывающему угол атаки и перегрузку; у нас он называется АУАСП. Если угол атаки, потребный для полета на данной высоте, не доходит до значения критического угла на 2,5 - 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно набирать высоту. Если же стрелка слишком близко подошла к опасному красному сектору, нечего лезть: не вылезешь. В наборе высоты капитан постоянно следит за температурой наружного воздуха, вертикальной скоростью и углами атаки. Соотнося эти параметры, он определяет способность самолета к вертикальному маневру. -- 417-й, я Ханты-Контроль. Вам попутный на 10600; интервала не получается. Сможете набрать 11600? Вот и думай. Сколько топлива сожгли? Какой сейчас полетный вес? Какая там за бортом температура? Синоптики обещали на этом участке на 10 градусов выше стандартной. Спросить у бортов? -- Какой борт идет на 11100, ответьте 417-му? -- Ответил, 529-й. -- Как температура за бортом? -- Сорок семь. -- Спасибо, борт. -- Будь здоров. Так... текущий угол атаки 4,2. Запас по сваливанию -- 3,5. Должны набрать. -- Ханты-Контроль, я 417-й, сможем набрать 11600. -- 417, я Ханты-Контроль, набирайте 11600. Пересекли 11100, идет, по 5 м/сек, но идет. Температура вроде держится. По прибору показывает -- 25, но на самом деле за бортом на 23 градуса ниже, минус сорок восемь. Просто на нашей скорости датчик температуры от трения о воздух нагревается, и на этой высоте поправка -- 23 градуса. Подходя к заданному эшелону, надо так плавно искривить траекторию набора, чтобы она превратилась в горизонтальную линию точно на заданной высоте. Это искусство трудно дается молодым вторым пилотам. Проскакивает выше: двадцать, пятьдесят, сто...да хватит же! Ага, пошел вниз... стоп-стоп... проскочишь. Ну, синусоида. А пассажиры все это чувствуют. Есть такой прибор -- акселерометр. Это по сути грузик, подвешенный на пружинах; с ним связана стрелка При малейшем колебании центра тяжести самолета по вертикали стрелка отклоняется вверх или вниз. При прямолинейном полете она показывает одно значение: единицу. Единица означает, что подъемная сила равна весу. Это и есть перегрузка: отношение подъемной силы к весу. Если взять штурвал на себя, подъемная сила увеличится, пассажиров вожмет в кресла и они почувствуют как бы увеличение веса; стрелка акселерометра, этого самого АУАСП, отклонится вверх и покажет перегрузку, допустим, 1,5. При выполнении петли Нестерова на спортивном самолете нужна подъемная сила, раз в пять превышающая вес; при этом пятикратная перегрузка оттягивает вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови. На моем лайнере допустимая перегрузка -- 2,5. В обычном полете мы редко допускаем такие движения штурвала, чтобы акселерометр показал отклонения от единицы больше, чем плюс-минус 0,2. Так вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписаться в горизонт, отдаешь штурвал от себя, вся красота -- сделать это так, чтобы перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали. Иногда в наборе высоты, да и на снижении тоже нередко, диспетчер подкидывает задачу. -- 417-й, я Москва-Подход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300, разойдетесь левыми бортами. -- Москва, я 417-й, сохраняю 3000, информацию принял. А машина набирала по 20 метров в секунду -- и надо срочно тормозить вертикальную скорость, а значит, энергично, но плавно отдавать штурвал от себя, переводить в горизонт и сдергивать газ, а то выскочит за ограничение скорости. И не проскочить выше 3000, потому что выше, в облаках, встречный борт. И не создать при этом отрицательную перегрузку пассажирам, чтобы выпитая "Кока-кола", потеряв внезапно часть веса, не выпрыгнула из пристегнутого пассажира наружу. Только справился с маневром, как уже информация: "Разошлись со встречным, продолжайте набор 3900". Тут же -- номинал двигателям и плавно в набор, помня о перегрузке и не сводя глаз с акселерометра. Опытный пилот делает все заранее, плавно и гармонично, предугадывая развитие ситуации. Неопытный -- реагирует на команду, как мальчик на "Тойоте" -- на люк. Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное -- и на пределе возможностей. Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12100. Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха. Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число "М" замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа "М" при полетах на больших высотах). Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду... Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем "Боинге" запросил 11600... прижало, значит. Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад -- самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины. Самолет стоял крестом, угол атаки -- 6 градусов; запас по углу пока -- 3; "М"-- 0,79; вертикальная -- 0; высота 11700 метров. И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 -- 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива -- основной показатель мощности двигателей -- показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом... ну, это 43 градуса мороза -- для этой высоты, конечно, немыслимая жара. Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок. Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 -- 8, а красный сектор критического угла застыл на 9. Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать. Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война -- войной, а обед по расписанию... Таки наскреб я 121000. Машина так и стояла крестом, "М" застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости. Минут через пять все же удалось "переломить" машину: число "М" выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме. Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа Отказала ДИСС -- система, показывающая в полете ветер, угол сноса и путевую скорость относительно земли: ветер почему-то получался километров 250 в час и снос 15 градусов, а за бортом не шелохнется, как в меду. Так не бывает. Нет, явный отказ ДИСС: при столь резкой смене ветра нас бы так трепало... Кое-как прошли Ханты. Верхняя кромка поднялась выше нас, скрыв айсберги гроз; подходил центр циклона. Филаретыч устал уворачиваться по локатору, нервы не выдержали, предложил "снизиться до 10100: там, ниже "наковален", может, пролезем визуально..." Даже молчаливый Алексеич сзади сказал: "Щас!" Я невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидывая варианты. И тут Коля, допущенный к полетам в составе сокращенного, без штурмана, экипажа -- грамотный, язви его! -- вдруг сказал: -- Так ведь ДИСС не отказала -- ветер, и правда, 250; вот, по секундомеру, дедовским способом.... Это струя, вдоль фронта. Филаретыч проверил и подтвердил. Но в столь спокойном струйном течении нам до сих пор летать не доводилось. В зоне Ханты-Мансийска стоял "базар" в эфире. Я представил, как вертятся экипажи в кабинах тех бортов, кто ниже нас, кого треплет в наковальнях гроз. А на земле преют у экранов диспетчеры, а за их спинами мягко ходит руководитель полетов, помогая то одному, то другому, и вновь отходит в полумрак зала... Да, у них тоже сейчас не мед... И -- кончились грозы. Я оглянулся: мрачные бастионы, воздвигнутые природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Каково тем экипажам, кому предстояло войти в эти жутковатые ущелья с востока... Ханты-Мансийск -- большой воздушный перекресток. Трассы разошлись, освободился попутный эшелон 10100, и мы с облегчением рухнули вниз; тут же началась болтанка по тропопаузе. Как же облегченно вздохнула машина, когда заскользила из стратосферы поближе к родным высотам. Улеглись вздыбленные углы атаки, возросла с 450 до 520 приборная скорость; за бортом похолодало до минус 50 -- ах, какая прелесть... Живем... Филаретычу принесли обед: курицу, салат, колбасу, вафли, сыр, повидло... Курицу он укусил пару раз (не больно), колбасу есть не стал, отдал Коле, сыр -- мне, салат брезгливо отодвинул. Весь в деле. И только кофе, кофе, черный кофе... Что такое число "М"? Это так называемое число Маха, показывающее отношение скорости полета к скорости звука. М -- 0.8 -- это значит, что наша скорость составляет 0,8 от скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолет по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число "М". Максимальное число "М" для тяжелых лайнеров лежит в пределах 0,85 -- 0,88; дальше разгоняться нельзя, ибо скачки уплотнения и вызванные ими огромные силы на крыле разместятся так, что машину будет затягивать в пикирование. Филаретыч очень строго следит в полете за малейшим ростом числа "М". И все же, включив автопилот в наборе высоты, после всех земных перипетий, после суеты, шума, команд, ускорений -- я всем своим существом чувствую: вот оно -- я на своем месте, все здесь мое, родное, слитое в единый, близкий, понятный и уютный мир. Вот так бы и всегда. И мы возносимся в стратосферу.

На эшелоне

Зачем самолету забираться так высоко? Тут придется сделать короткий экскурс в аэродинамику. Все дело в плотности воздуха. Чем выше, тем воздух жиже, тем меньшее сопротивление полету он создает, а значит, тяга, необходимая для преодоления этого сопротивления в горизонтальном полете, потребуется гораздо меньшая, чем внизу. А тяга -- это расход топлива. Таким образом, выше летать выгоднее из-за значительной экономии топлива. Но, конечно, не до беспредельности. Еще выше воздух становится настолько жидким, что самолет уже просто не полетит. Оптимальные эшелоны для наших лайнеров -- 10100 -- 10 600 метров. Это как раз граница между тропосферой и стратосферой, так называемая тропопауза, штука зыбкая, гуляющая по высоте и скрывающая в себе достаточно сюрпризов -- вроде струйных течений или озонового слоя. Выше тропопаузы, в стратосфере, больше космическое излучение. Но там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ниже -- обычно верхняя кромка высокой облачности, болтанка, верхушки гроз, но чаще -- попутная струя. Вот и приходится выбирать эшелон полета, учитывая все плюсы и минусы. Иной раз встречный ветер или грозовой фронт заставляют забираться повыше, где и ветер тише, и грозы легче обойти, но... больше облучение. Молодой капитан -- подумает, а мне... уже все равно, лишь бы не болтало. Пассажиру, летающему пару раз в год, даже раз в месяц, это ровно ничем не грозит. Я пролетал там три десятка лет, и мне тоже вроде кажется, что ничего особенного. Другой раз внизу такая попутная струя, что имеет смысл войти в нее и плыть по течению, экономя топливо, правда, в условиях болтанки. Пассажиры в салоне могут ощущать эту болтанку как легкие покачивания; экипаж же, сидя в самом носу, испытывает гораздо более неприятные ощущения, потому что длинный фюзеляж испытывает толчки от находящихся сзади крыльев и ощутимо, зримо изгибается. И как раз в это время капитану обычно приносят кофе, это как закон. Трясешься в кресле, как будто кто снизу бьет из-под пола бревном; чашка прыгает в руках, расплескивая кофе на поднос. Зато ветер в спину -- да какой! Иной раз скорость струйного течения достигает в наших широтах 300 км/час. И прибор показывает, что мы перемещаемся относительно земной поверхности со скоростью 1200 -- почти скорость звука! Взлетели в сумерках, взяли курс на запад. Впереди вся ночь: на Москву и обратно. И как только пробили облака, прямо перед носом из-за горизонта на западе появляется светило. На эшелоне деться от него некуда: бьет прямо в глаза. Скорость самолета в наших широтах примерно соответствует скорости вращения Земли, а значит, солнышко так и будет висеть весь полет над горизонтом. Наши инструкции запрещают закрывать стекла шторками -- ради осмотрительности. Подразумевается, что экипаж в полете так бдителен, так зрит в сторону светила, что если вдруг появится борт, залезший на встречный эшелон и следующий точно в лоб, то летчик увидит его, оценит ситуацию и отвернет. Ну прямо как у Хейли... Инструкции эти нужны на самолетах малой авиации, летающих визуально. Мы же, летающие по приборам, днем и ночью, строго по командам диспетчера, строго на разнесенных по высотам эшелонах, на скоростях 900 км/час, - мы эти инструкции, мягко говоря, игнорируем. Не заметишь и не отвернешь от встречного, приближающегося к тебе со скоростью 1800. Нет, в кабинете-то -- отвернешь. Но не в воздухе. Глаза -- наш рабочий инструмент, их надо беречь. Поэтому -- шторку на стекло (правда, оставив один уголок открытым), а где шторка не предусмотрена -- газету, папку с бумагами -- и как же уютно стало в кабине, и не жарко, и глазам удобно. Будем считать, что мы идем в облаках, -- из того кабинета ведь не видно, в чем мы летим. Наша осмотрительность -- радио. Слушаем эфир; нам передают информацию о встречных, и, по времени рассчитав встречу, за полминуты ищешь след. Иногда, по условиям атмосферы, следа и вообще нет, и вдруг, прямо в лоб -- нет, так точно летать нельзя! -- из пространства выныривает борт... секунда -- и проскочил. Какое там отвернуть. Это за столом -- да... Наши эшелоны разнесены по высотам через 500 метров. Самолеты, летящие на восток, выдерживают 8100, 9100, 10100, 11100, 12100. Летящие на запад следуют на 8600, 9600, 10600, 11600. Если трасса резко меняет направление, к примеру, с северо-восточного на западное, борты заранее, под контролем диспетчера, строго по команде меняют эшелон на встречный. Но известное "как бы чего не вышло" заставляет, в порядке "принятия мер", выпускать инструкции, которые и тот высокий чин, автор, летя проверяющим против солнца, тоже... "гм...это...дай-ка газетку..." Вот выпустили новый хваленый туполевский лайнер, которому уже лет пятнадцать все не везет попасть на трассы в массовом порядке. Так там вообще шторок на стеклах нет. Ну, кто пробовал часов пять просидеть в оранжерее с галстуком на шее, тот, может, поймет. Да еще у них проблема: вместо круглых приборов там на доске несколько больших экранов; солнечный свет, отражаясь от белых рубашек пилотов, дает на мониторах такой слепяще-белый блик, что, спасая глаза, люди приспосабливают какие-то черные передники. Вот и посиди на солнце в черном фартуке. Наши кабины изобретались в уютных кабинетах. Сидя в мягком кресле, покуривая сигарету, хорошо работается над чертежом. Посидел бы он в кресле нашего штурмана, когда ноги некуда поставить, нет подлокотников и нечем закрыть лобовое стекло от солнца. "Зато спать в полете не будет". Полет на эшелоне -- тяжкий, ломовой труд штурмана. Ему не до сна. Он возится с курсовой. Уходит контрольный гироагрегат. Так... на сколько...ввести поправку...надо последить, может, прогреется. Расчетное пролета точки. Расчетное выхода. Пересечение трасс. Так, ветер меняется. Поправку в курс. Пересчитать время пролета. Доложить пролет. Доложить выход. Так, где-то тут должен быть фронт...засветки по локатору...ага, вот они...обход...доложить. Записать, рассчитать, выставить данные, настроить, скорректировать. Что-то врет азимут, отстробировать. Проверить, пересчитать, записать, доложить. И все время: курс, курс, курс... Две минуты отдыха. -- Какой борт работает с Васюганом? Ответьте 24729-му. -- Давай. -- Борт, передайте, пожалуйста, Васюгану: в 17.35 взлетел из Покровки, следую на 500 приведенного в Троицкое, расчетное прибытия в 18.50. -- Васюган, 729-й передает: из Покровки в Троицкое, на 500 приведенного, прибытие...во сколько, борт? -- В 18.50. -- Прибывает в 18.50. -- Передайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить. -- Следуй на 500, прибытие доложишь. -- Спасибо, борт, мягкой посадки. -- Васюган, борт принял. -- Спасибо. Мы же летаем высоко. К нам обращаются за помощью работающие в глухих местах вертолеты -- их из-за низкой высоты полета земля не слышит, а высотный борт -- он как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело. Из зоны в зону. Васюган передает нас Хантам, Ханты -- Североуральску, тот -- Перми, и так до самой Москвы. Коля записал все что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Филаретычем спор, на сколько тот уклонился от оси трассы: -- Встречный по курсу. -- Где? А, вижу. Точно идем. -- Ну да, точно. Метров двести слева. -- Это он двести справа... Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно- медленно плывет лента-карта на планшете. Когда еще поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов замерли. Час. Два. Три. Бортинженер на своем месте изредка пощелкивает выключателями, контролируя системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, все проверено, записано, остается периодический контроль. Фазы переменного тока. Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачки-перекачки. Топливо по группам. Заскочила в кабину стюардесса: жарко в первом салоне. Убрал. И снова стереги стрелки. Час. Два. Три. -- А не испить ли нам кофейку? -- Давай. -- Да, что-то дремлется; кофеек бы не помешал. -- Вызываю. Скука. Час. Два. Три. Ну а где же романтика? Где риск? Где героизм? За что нам большие деньги-то платят? А вот за то самое. В любую секунду эта обманчивая сонная тишина может взорваться ревом сирены, замигают табло. Сердце замрет, кровь горячей волной ударит в голову...секунда...другая...третья; так...спокойно... - и пойдет профессиональная работа экипажа, оттренированного и готового к действиям в нештатной ситуации. Определить отказ: какая система, как влияет на работу всего комплекса; степень опасности...спокойно, ребята...Отключить то или другое, изменить режим, добавить, убрать, переключить, снять блокировку... Табло погасло. Слава богу. Три ритуальных русских слова. И полетели дальше. Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду "Номинальный режим", краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет делать Алексеич, поползли вперед. И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолет мелко заходил ходуном -- никогда ничего подобного я не испытывал. В чем дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как обрезало; тут же доклад Алексеича: "Отказ третьего двигателя!" Потом: "Останов Т газов!" И все. Пять-семь секунд. Под ложечкой комом завис страх: "вот оно!" Секундная пауза, овладел собой; реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить земле... скорость... зачем он отключил автопилот...добавить до номинала второму двигателю... Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолет триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600. Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолета; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель. Это простейший отказ двигателя в полете. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то внезапность бьет по нервам довольно резко. И страх -- нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее. Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки -- даже не за спиной. Вот я ее вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе -- и пошел себе. А спина мокрая. Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны. Исключительно. Вероятность самопроизвольного -- ни с того, ни с сего -- отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма. Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий эксплуатации причине: в металле разрушившегося колеса компрессора оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект -- и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный металл пошел на изготовление ответственной детали. У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо. Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел запускаться! -- нет, таки запустили. Явные проблемы на пути запуска -- и загорелась же лампочка, касающаяся стартера, а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все готово. В чем, собственно, суть полета? Надо провести загруженный самолет от пункта взлета до пункта посадки, следуя строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за ее пределы, не допуская входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими воздушными судами, израсходовав расчетное количество топлива, ну и -- по расписанию. Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит -- шесть тонн в час, а земля озадачивает и меняет планы... На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе. Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например, от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять поправку? На легких самолетах определение скорости и направления ветра в полете, угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует известного времени и определенных расчетов на линейке. На тяжелых самолетах все это выдается в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути в километрах, вправо или влево. Это теоретически. А практически часто то, или другое, или третье -- отказывает или слегка...привирает. Кулоны там бегают по проводам и иногда не там скапливаются; плюс на плюс дает ошибку, а в результате Филаретыч ворчит: "уводит, уводит влево..." И колдует над курсовой, отводя гироагрегат на пару градусов. Что мы летим "туда", я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот Васюган, и стрелка показывает таки вперед. Но вот слева мы или справа? В окошечке цифра говорит, что -- справа два километра, а Филаретыч утверждает, что -- три слева, и берет поправку три градуса вправо. Время покажет: и точно ведь вышли на Васюган. Стрелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на Ханты с поправкой на угол сноса...по моему прибору он +5, у Вити вроде 7 градусов, но он утверждает, что не более трех, и еще посмотрит. Конечно, пилоту от скуки можно и позаниматься этими расчетами, поколдовать над приборами -- наука несложная, вызубренная назубок. Но мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как и штурман, знающий до тонкостей все действия пилота, на посадке сидящего рядом с ним, плечо к плечу, никогда не научится классно сажать машину. Каждому свое. У каждого свои нюансы, свой бесценный опыт и своя, непостижимая со стороны интуиция. Но вот когда эти два опыта, да эти две интуиции, да такой волк справа, как Леша Бабаев, да сзади, спина к спине, надежнейший Алексеич -- вот тогда это и будет тот самый, лучший в Аэрофлоте экипаж. А у другого капитана свой лучший -- не в Аэрофлоте, а в мире... Если бы у всех так... Пролетав десятилетие -- десять лет! -- вместе, мы кое чему таки немножко научились. В любых условиях. И за все годы не было повода сказать друг другу не то что грубое слово -- голоса не повысили. Видать, это -- от бога: свел вместе. Хотя в жизни мы все разные, сложные люди. Пришел к нам молодой Коля Евдокимов. Ну, полетал немножко в свое время командиром на легком Л-410, вырвался на лайнер, счастлив. Мы приглядывались не спеша. После Великого Мастера Бабаева новый второй пилот нам сначала не показался. Нет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам, приземлять худо-бедно машину он умел, но это было еще далеко от истинного искусства; и потом -- не это ведь главное. Главное -- влиться, вжиться, понять дух и смысл существования нашего экипажа: "сделаем ЭТО красиво!" Коля, одаренный талантом художника, смог это понять. И -- сверкнула божья искра. Мы взялись за шлифовку нового члена нашей летной семьи. Нас -- хлебом не корми. Со всей истовостью красноярской школы мы вложили в человека столько, сколько он был в то время способен переварить. Через два года это был волк. К этому времени я вводил в строй с левого сиденья молодого капитана. Обычно будущий экипаж новоиспеченного командира собирался заранее и слетывался в период обкатки его с командирского сиденья. Правое кресло занимал инструктор, а второй пилот до времени сидел за спиной, вел бумаги и приглядывался. В процессе ввода возникли определенные проблемы, и для их решения я, в педагогических целях, немножко превышая свои полномочия, позволял Коле садиться на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной командира-стажера. Мы знали: Коля не позволит стажеру, своему будущему капитану, допустить ошибку. А молодой командир набирался уверенности в себе, видя справа не надоевшую "няньку", а обычного второго пилота. Но -- "второго пилота-инструктора". Тем более что, полетав первые 200 часов с молодым капитаном, Коля готовился сам сесть на левое кресло: он был следующим на очереди. В каждой эскадрилье есть ряд таких вот вторых пилотов-волков, которых подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьет руку. Эти надежные ребята обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоятельства иной раз задерживают их на правом кресле. Алексей Дмитриевич Бабаев летал раньше на Ил-18 в той же эскадрилье, что и я. Чуть позже меня он переучился на "Ту" и попросился ко мне в экипаж вторым пилотом. Ну, ученого учить -- только портить. Он быстро освоил пилотирование скоростного лайнера -- да после Ил-18 оно и не трудно, -- а потом стал нас поражать, потрясать и вводить чуть не в религиозный экстаз своими бабаевскими посадками. Делал он это не то что красиво -- трепетно, нежно, на высочайшей духовной ноте... короче, это был другой полюс против той, "рабочей" посадки. По очкам, как в боксе -- не нокаутом, а по очкам, -- Бабаев заложил бы за пояс любого пилота. Ну, надежнее не бывает. Да, были шероховатости, а у кого их нет, но в совокупности своих положительных качеств это был непревзойденный пилот. Семи классов образования, из крестьян, он и читал-то чуть не по складам, правда, читать любил. Почему крестьянскому сыну Бабаеву была дана высокая интеллигентность пилотирования, а иному рафинированному, потомственному капитану -- не дал бог? Я не знаю. Подошел к нему замполит: Давай, Бабаев, в партию; пора вводиться в командиры -- всем взял...давай, пиши заявление. Леша, человек с собственным мнением, ответил: -- Я вашу партию -- видел... И все. Вечный второй. Так и ушел на пенсию, пролетав со мной вторым пилотом восемь лет. Ну скажите мне, какое отношение имеет какая-то партия, группа людей, добивающаяся политических целей, к искусству отдельно взятой личности -- талантливого пилота Бабаева. А скольких молодых пилотов Мастер своего дела Бабаев научил бы своим интеллигентным посадкам. И работе: чтобы по очкам -- любого. Сколько таких мастеров загублено... Коле Евдокимову не повезло: развал Аэрофлота притормозил его ввод в строй -- не до ввода было, выжить бы с тем летным контингентом, который томился без работы в безвременье. Долгих пять лет он летал вторым пилотом, больше со мной, но при возможности, правдами и неправдами, его выпрашивали на время к себе другие капитаны. От иных -- отказываются; Колю просили. Таких вторых -- раз, два и обчелся. Пришло время, сбылась моя мечта. Как Солодун вводил меня в строй капитаном -- плод рук и души своей, -- так и мне довелось ввести в наш строй капитана Николая Эдуардовича Евдокимова. Который умеет делать ЭТО красиво. И, надеюсь, сможет научить других. Читаю книгу. В кабине уютно; гудящая тишина иногда прерывается голосом динамика. Филаретыч колдует над локатором. -- Василий, тут фронтик...придется левее обходить, километров пятьдесят, засветки высокие... -- Ну. Еще минута. -- Верхняя кромка выше двенадцати. Может, полезем на 11600? -- Смотри. -- Я читаю, поглядывая поверх очков. -- Там хоть между верхушками... -- Какой борт идет на 11600? Ответьте 417-му. Тишина. -- Борты на 11100, кто прошел Тобольск, как обстановка? Как засветки? -- требовательно спрашивает Филаретыч. -- 417-й, я 329-й, засветки стоят по трассе, обходил южнее, верхний край до 12000... на 11600 пройдешь. -- Спасибо, борт. Алексеич положил руку на газы. Коля поднял спинку кресла. Готовы. -- Проси. -- Васюган-Контроль, 417-й, разрешите занять 11600; на выход -- успеваю. -- Минутку... Васюган уточняет, нет ли вблизи встречного на 11100, чей эшелон нам предстоит пересе